"Железнодорожник", №1, январь 1929 год, стр. 14-16

КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ В ЖЕЛ.-ДОР. ТРАНСПОРТ В 1928/29 ГОДУ.

По утвержденной на 1928/29 г. смете общая сумма капитальных вложений в ж.-д. транспорт установлена в 527,9 милл. руб., из которых 400,3 милл. руб. предназначаются на новые работы на существующей сети и 127,6 милл. руб. на новое жел.-дор. строительство. Кроме того по смете новых работ принято 12 милл. руб. безденежных расходов старыми материалами и на перевозку хозяйственных грузов. Намеченный об'ем капитальных затрат против соответствующих расходов, установленных в смете на истекший 1927/28 г., дает повышение по новым работам на 25,5% и по постройке новых жел. дорог на 87,6%.

При современном состоянии транспорта перспективы развития народного хозяйства не только вполне оправдывают намеченные размеры капитальных вложений в транспорт, но требуют дальнейшего усиления темпа их роста в ближайшие годы.

Основными моментами, определяющими потребность транспорта в капитальных затратах, являются: с одной стороны, предположения о размерах предстоящих перевозок, требования на которые могут быть пред'явлены развивающимся народным хозяйством, и с другой — состояние основного капитала самого транспорта, как с точки зрения подготовленности его по об'ему, т.-е. по пропускной и провозной способности, к бесперебойному выполнению требований на перевозки, так и с точки зрения степени соответствия его достигнутому уровню развития техники, определяющему возможность выполнения перевозок с наименьшими затратами и наибольшей рентабельностью.

Размеры перевозок по жел. дорогам, принятые в смете на 1928/29 год, выражаются такими данными:

Грузооборот (количество отправленных грузов) — 162,7 милл. тонн — превышает грузооборот истекшего 1927/28 г. на 7%, а довоенный (1913 г.) на 22,9%.

Приведенная продукция (общий пробег грузов + общий пробег пассажиров) — 120,5 миллиардов тонно-километров — увеличивается против 1927/28 г. на 7,8% и превышает довоенные размеры на 32,7%.

По предварительной наметке контрольных цифр пятилетнего плана 1928/29—32/33 г., произведенной ЦПУ—НКПС, размеры перевозочной работы жел. дорог в следующем 1929/30 г., в котором только и могут сказаться более или менее полно результаты капитальных затрат по новым работам 1928/29 г., запроектированы с дальнейшим повышением по сравнению с 1928/29 г. по приведенной продукции на 8,3%. К концу же пятилетия, в 1932/33 г., прирост количества приведенных тонно-километров намечается по отношению к 1927/28 г. в размере 56%, т.-е. это значит, что в 1932/33 году превышение размеров довоенной продукции жел. дорог достигнет 91—92%.

Надо сказать, что четкое и бесперебойное выполнение таких больших требований, пр'едявляемых народным хозяйством к транспорту, являясь само по себе весьма серьезной задачей, еще более затрудняется значительным изменением конфигурации грузовых потоков, по сравнению с довоенным их направлением, что усиливает несоответствие пропускной способности многих линий мощности стекающихся к ним грузовых потоков.

Между тем, состояние основного капитала жел. дорог таково, что необходимость усиления капитальных вложений в транспорт в настоящее время является совершенно очевидной и бесспорной. В наступивший период реконструкции промышленности транспорт вошел с еще неликвидированной запущенностью отдельных частей своего хозяйства, накопившейся за годы империалистической и гражданской войн. С другой стороны, большой об'ем требований развивающегося народного хозяйства, который можно ожидать в ближайшие годы, при технической отсталости многих элементов нашего жел.-дор. хозяйства, требует не только прямого усиления транспорта, но и скорейшего приступа к его рационализации и реконструкции для того, чтобы снизить себестоимость перевозок и усилить темп внутреннего накопления, необходимого для увеличения капитальных вложений.

Кроме того развитие товарооборота и оживление хозяйственной жизни отдельных, особенно окраинных районов, требует сооружения ряда новых жел.-дор. линий.

Наличием еще неизжитой до сих пор запущенности характеризуется состояние элементов двух важнейших отраслей железнодорожного хозяйства — пути и связи. Обе эти отрасли поэтому требуют особенно большого внимания при распределении капитальных вложений. Усиление затрат на путевое хозяйство вытекает из необходимости смягчить диспропорцию, существующую в настоящее время между тягой и путем, при которой невозможно полное и рациональное использование мощного паровозного парка. В результате капитальных затрат на подвижной состав, — паровозный парк в течение послевоенных лет в значительной степени пополнен новыми мощными паровозами, при чем процент мощных паровозов в операционном парке дошел до 49% против 13% довоенных, а средняя тяговая сила одного паровоза достигла 132% от 1914 г.

Это усиление паровозного парка, однако, не сопровождалось необходимым усилением пути для пропуска мощных паровозов и тяжелых удлиненных составов. Отсталость путевого хозяйства, при необходимости усиления пропускной способности, в связи с ростом перевозок, предопределяет неизбежность увеличения капитальных затрат на эту отрасль ж.-д. хозяйства в ближайшие годы. Необходимо усиление работ по укреплению земляного полотна, по смягчению профиля пути, усилению балласта, по смене шпал, ликвидации чересполосицы в рельсовом хозяйстве, по смене на наиболее ответственных направлениях рельсов легкого типа более тяжелыми, по удлинению станционных площадок, по переустройству и усилению водоснабжения, мостов и других искусственных сооружений, а также технических и служебных зданий, мастерских, депо, паровозных стойл, поворотных кругов и т. д.

На ряду с этим требования усиления пропускной способности, в связи с использованием ее на многих направлениях сети до нормальных пределов, вызывают необходимость развития ряда узлов и станций, открытия новых раз'ездов и укладки вторых путей.

В области устройств связи, усиление пропускной способности требует приведения в порядок и улучшения устройств сигнализации, централизации и блокировки и расширения применения телефонной связи. Вместе с тем в этой области неотложными являются работы по рационализации и усилению электросилового хозяйства дорог.

Несмотря на наличие элементов реконструкции в тяговом хозяйстве, которое выражается в указанном выше усилении паровозного парка новыми мощными паровозами, потребность этой отрасли жел.-дор. хозяйства в капитальных затратах также является весьма значительной. В отношении подвижного состава, кроме дальнейшего прямого расширения парка и пополнения его мощными паровозами и вагонами большей под'емной силы в соответствии с ростом перевозок и требованиями улучшения эксплоатационных результатов, — первоочередной и неотложной задачей является модернизация паровозов, в виде оборудования пароперегревателями и водоподогревателями, рентабельность установки которых характеризуется даваемой ими значительной экономией в топливе и окупаемостью затрат в 2—2½ года.

Таким же необходимым мероприятием надо считать оборудование вагонного парка автоматическими тормозами и полную замену на усиленную упряжь нормальной стяжки, непригодной для применяемых в настоящее время удлиненных составов и являющейся одной из причин роста случаев разрыва поездов за последние годы. Кроме того, проектируемое на ближайщее пятилетие увеличение мощности паровозов и введение в дальнейшем в обращение паровозов с нагрузкой на ось в 20 тонн и выше требует производства опытных работ по применению автоматической сцепки, которая даст возможность увеличить средний вес поезда, примерно, в два раза.

Кроме усиления подвижного состава в тяговом хозяйстве, важнейшей и сложной задачей, разрешение которой требует также значительных затрат, является замена более совершенным оборудованием и улучшение оборудования мастерских, необходимые для рационализации их работы.

Наконец, в области новых работ надо особо отметить, как задачу, имеющую большое значение, усиление жилищного строительства. Значительная часть связанных с движением работников, вынужденных по характеру своей работы проживать в непосредственной близости к линии, не обеспечена необходимою жилою площадью, и под жилье занимаются вагоны, кузова и землянки. Усиление жилищного строительства на транспорте, очевидно, должно быть признано неотложным делом.

Необходимость увеличения капитальных вложений в новое железнодорожное строительство вытекает из недостаточной обслуженности Союза путями сообщения. По сравнению с Канадой, в 1925/26 г. на 10.000 чел. населения в СССР приходилось жел. дор. в 13 раз меньше, а на 100 кв. килом. территории в 2 раза меньше. В том же году Германия имела жел. дорог больше, чем СССР, на 10.000 чел. населения в 1,7 раза и на 100 кв. килом. площади в 33 раза. При таком недостатке путей сообщения, громаднейшие окраинные территории страны, представляющие собой богатые источники сырья, остаются лишенными почти всякой связи с центральными промышленными районами, что препятствует не только оживлению их хозяйственной жизни, но и более быстрому темпу развития всего народного хозяйства в целом. Отсюда очевидна необходимость значительного расширения нового железнодорожного строительства.

Таким образом, основными направлениями, по которым должен итти наибольший прирост капитальных затрат в ж.-д. транспорт в ближайшее время являются: 1) усиление путевого хозяйства, в целях смягчения диспропорции между путем и мощным подвижным составом, 2) улучшение устройств связи, 3) на ряду с пополнением парка подвижного состава мощными паровозами и большегрузными вагонами, усиление реконструктивных работ по тяге, в частности по модернизации существующего парка паровозов и вагонов, 4) расширение жилищного строительства и 5) развитие нового железнодорожного строительства.

Как же отражены перечисленные потребности в утвержденной на 1928/29 г. смете?

Доля вложений в хозяйство пути и связи в общей сумме расходов на новые работы, по сравнению со сметой 1927/28 г., увеличивается следующим образом: по пути с 24,8% до 27,7% и по связи с 3,5% до 5,5%.

Из отпущенных на путевое хозяйство средств наибольшая часть предназначается на переустройство и усиление искусственных сооружений — 22,3 милл. руб., на улучшение водоснабжения — 8,9 милл. руб., на укрепление земляного полотна, усиление пути и укладку рельсов — 20,2 милл. р., на постройку технических и служебных зданий — 14,8 милл. руб., на ликвидацию запущенности по шпальному хозяйству — 4,8 милл. руб. и на развитие станций и узлов — 19 милл. руб.; 1 милл. руб. отпускается на опытные работы по реконструкции пути. В ассигнованиях на связь значительное место занимают расходы на улучшение устройств сигнализации центральных блокировок, на телефонную связь и усиление электросилового хозяйства дорог; кроме того предусмотрен специальный кредит на опытное применение автоматической блокировки.

Вложения в новое железнодорожное строительство к общей сумме расходов на новые работы на существующей сети составляют в 1928/29 году — 61,9% против 21,3% истекшего года. Наибольшая часть средств отпускается на продолжение работ по строительству уже начатых линий: Туркестано-Сибирской — 58 милл. р., Троице-Орской — 10 милл. р. и др. Из новых линий предусмотрены лишь две: Щучье—Акмолинск и Унеча—Ворожба.

Такой прирост капитальных вложений по пути, связи и новому ж.-д. строительству в общем совпадает с отмеченной выше необходимостью усиления этих отраслей жел.-дор. хозяйства и строительства новых жел. дорог, но вместе с тем предрешает неизбежность еще более значительного усиления роста капитальных затрат, особенно в путь и новое жел.-дор. строительство, в последующие ближайшие годы.

Иной вывод приходится сделать в отношении жилищного строительства: намеченный рост расходов на жилстроительство не отвечает соображениям, приведенным выше: прирост ассигнований по бюджету отстает даже от общего темпа роста капитальных вложений в жел.-дор. транспорт, что не оправдывается и размерами установленной для 1928/29 г. ссуды Цекобанка на жилищное строительство жел. дорог в сумме 23 милл. руб. против ссуды прошлого года в 21 милл. руб. Общая сумма средств на жилстроительство ж.-д. транспорта вместе с этой ссудой ЦКБ в 1928/29 г. не превысит 9% от предварительно выявленной потребности на ближайшие пять лет.

Что касается расходов по тяге, то при общем росте затрат на подвижной состав со 185 милл. р. до 205 милл. р., расходы на модернизацию существующего парка подвижного состава хотя и увеличиваются, но взятый в этом отношении темп в ближайшие годы должен быть значительно усилен. Программа оборудования паровозов водоподогревателями и пароперегревателями, а также об'ем работ по замене слабой нормальной сцепки вагонов на усиленную упряжь — не в полной мере удовлетворяют потребность. Несмотря на то, что затраты на оборудование подвижного состава автоматическими тормозами в 1928/29 г. повышаются сравнительно с 1927/28 г. почти на 70%, в ближайшие годы потребуется дальнейшее большое расширение этих работ.

То же в известной степени относится и к расходам на опытное применение автосцепки, на которую впервые в текущем году намечен отпуск средств для испытаний в замкнутых маршрутах.

Однако, необходимо все же заметить, что в смете 1928/29 г. общая сумма затрат реконструктивного характера, к которым относятся и расходы на модернизацию подвижного состава, значительно увеличивается против прошлого года. При трудности выделения всех затрат, вносящих в основной капитал транспорта элементы реконструкции, — о росте последних можно судить лишь по увеличению вложений, которые носят исключительно реконструктивный характер. Таковы расходы на переоборудование мастерских и депо, новые усовершенствованные машины и станки, на модернизацию подвижного состава, на механизацию погрузочно-выгрузочных работ на станциях и в материальных складах, на электрификацию пригородного движения, на тепловозы и на опыты по реконструкции пути. Общая сумма, ассигнованных на эти нужды средств в смете 1928/29 г. против сметы истекшего года повышается на 75% — с 28 до 49 милл. р. Конечно, приведенным перечнем не исчерпываются все расходы на реконструкцию транспорта, которые включены в смету 1928/29 г.; элементы реконструкции, безусловно, имеются и в предусмотренных в смете 1928/29 г. расходах на такие цели, как замена легких рельсов скреплений более тяжелыми, переустройство мостов и искусственных сооружений, пополнения парка мощными паровозами и большегрузными вагонами и т. д.

Поэтому 1928/29 год можно считать первым годом более или менее значительного развертывания работ по реконструкции транспорта.

Очевидно, что успешное выполнение намеченной на 1928/29 г. программы капитальных вложений является весьма большой и сложной задачей. Необходимо не только выполнить все намеченные работы, но надо это сделать с наименьшими затратами. При об'еме капитальных затрат в сумме свыше полмиллиарда рублей, экономное и целесообразное производство всех работ в этой области может сберечь от непроизводительного расходования многомиллионные средства.

Это может быть выполнено лишь в том случае, если при самом производстве всех намеченных работ по усилению основного капитала жел.-дор. транспорта будет неуклонно проводиться установка на наибольшую эффективность каждого расходуемого рубля, как путем прямого снижения стоимости производимых работ по капитальным вложениям, так и путем такого использования отпущенных средств, которые может дать уже в ближайшем будущем максимальный эффект в области снижения себестоимости эксплоатационной работы железных дорог.

На пути широкого развертывания фронта капитального строительства не малым препятствием является дороговизна строительных работ; промышленностью поставлена задача добиться в ближайшие пять лет снижения стоимости строительства на 47%, — транспорт не может и не должен отставать в этой установке от промышленности. Для 1928/29 года при рассмотрении бюджета правительством подтверждена обязательность снижения стоимости строительных работ и для транспорта, как минимум на 10%, — эта директива должна быть выполнена.

При большой сложности стоящей перед ж.-д. транспортом в текущем году задачи в области капитальных вложений, понятно, что ее успешное решение может быть достигнуто только при активном участии широких рабочих масс в разрешении вопросов капитального строительства.

В этом направлении должны быть приняты все меры со стороны профессиональных органов на транспорте, при чем в первую очередь должны быть привлечены хозяйственные органы к освещению вопросов капитальных вложений на производственных совещаниях и комиссиях.

При этом профессиональные органы должны установить свое наблюдение за выполнением новых работ, при обнаружении каких-либо недочетов немедленно ставя вопрос об их устранении перед хозорганами.

Особое внимание должно быть уделено также проверке достаточности предварительной проработки вопросов капитальных вложений и наличия вполне целесообразных и правильно составленных проектов и смет.

И. Кулагин.