13 июля закончился большой перелет советских аэропланов по воздушному пути Москва—Пекин. Расстояние почти в 7.000 км. было покрыто в 33 дня, что составляет в среднем 210 км. в день. В настоящее время заграницей идет борьба за обладание целым рядом аэролиний, имеющих мировое значение (Англия — Индия — Австралия; Франция — Испания — Южная Америка: Европа — Северная Америка и т. д.). Через нашу страну, раскинувшуюся на огромном пространстве, проходит масса еще неисследованных воздушных путей, которым в будущем суждено сыграть огромную роль в мировом аэротранспорте. Великий сибирский путь соединяет Западную Европу с Японией, с другой стороны путь от Иркутска к югу является кратчайшим расстоянием между Западной Европой, Монголией и Китаем.
Воздушный путь между Москвой и Пекином является совершенно необследованным и необорудованным для аэропланных сообщений. Здесь нет хороших аэродромов, нет службы связи, метеорологической службы и в случае вынужденной посадки аэроплану приходиться пользоваться естественными площадками, которые на большом протяжении пути совершенно отсутствуют. Еще ни один аэроплан не летал по этому пути, и советская эскадрилья является пионером в великом деле установления воздушной связи между СССР и Китаем.
Подводя итог совершенному перелету следует отметить разницу между перелетом на дальнее расстояние с целью исследования воздушного пути и регулярным воздушным сообщением.
Когда пассажир совершает путешествие по железной дороге в несколько тысяч километров в одном и том же вагоне, он знает, что через каждые несколько часов сменяется паровоз и паровозная бригада. Благодаря этому поезд получает возможность двигаться день и ночь, чем достигается быстрота передвижения. Если что-нибудь случится с паровозом, он отводится в депо, и на смену ему подается новый. То же самое происходит и на регулярных, воздушных линиях. Условия же дальних перелетов по совершенно неисследованному воздушному пути совершенно иные. Дальний перелет совершается одним и тем же аэропланом, одним и тем же летчиком, при чем неисследованность и необорудованность воздушного пути требует особой осторожности и особого напряжения со стороны летчика и механика. Дальний перелет это — экспедиция в неисследованную местность, где важна не быстрота передвижения, а достижение поставленной перед экспедицией цели.
Укрепление связи СССР с народами Монголии и Китая, обследование воздушного пути, тренировка летного состава, проверка достижений нашей авиопромышленности — вот те главные задачи, которые были поставлены перед советской аэроэкспедицией, отправившейся в Китай.
Воздушная экспедиция, организованная "обществом Друзей Воздушного Флота" и российским обществом "Добролет" при всемерной поддержке правительства СССР, состояла из эскадрильи в шесть аэропланов: трех почтовых и трех пассажирских. Благополучный перелет на расстояние почти 7.000 км. целого "воздушного каравана", несущего 20 человек пассажиров, включая пилотов, механиков, журналистов и кинооператоров, является единственным примером в истории мировой авиации. Западная Европа и Америка насчитывают десятки более или менее замечательных воздушных путешествий. Однако все кругосветные и дальние перелеты последних лет были совершены в большинстве случаев аэропланами-одиночками, за исключением американского кругосветного перелета, выполненного в 1924 году эскадрильей из 4 аэропланов одного и того же типа (один из них разбился в самом начале экспедиции), и французской экспедиции 1925 г. в Сахару, состоящей из двух больших многомоторных пассажирских аэропланов "Блерио 115" (окончившейся, как известно, гибелью одного аэроплана).
В перелете Москва — Китай приняли участие три больших почтовых аэроплана и три небольших пассажирских аэроплана:
два почтовых аэроплана "Р 1" советской постройки с мотором "М 5" в 400 л. с. также советской постройки, под управлением пилотов Волковойнова и Громова;
почтовый аэроплан "Р 2" советской постройки с мотором Сиддлей Пума, под управлением пилота Екатова;
два пассажирских металлических аэроплана системы Юнкерса (Ю—13) заграничной постройки (Германия) с моторами "Б. М. В." в 185 л. с., пилотируемые летчиками Найденовым и Поляковым,
и пассажирский аэроплан системы инженера Александрова "АК—1" советской постройки с мотором Сальмсон в 160 л. с., пилотируемый летчиком Томашевским.
Самый маленький из них "АК—1", построенный по проекту инж. Александрова имеет кабинку на 2 человека пассажиров и сидения для пилота и механика. "АК—1" представляет собой то, что называется в Америке таксопланом, т.-е. небольшой пассажирский аппарат, приспособленный для перелетов на небольшие расстояния на небольшой высоте. Общий вес в полете этого аэроплана — 1600 кг. Замечательно, что этот маломощный аэроплан совершил огромный 7.000 километровый перелет по трудному пути, лежащему над пустыней, горами и тайгой почти без поломок и повреждений. Несмотря на то, что аэроплан не был приспособлен к полетам на больших высотах, он достиг, пролетая над тайгой. высоты в 2.000 метров. За весь длинный путь им были совершены две вынужденные посадки: одна в 120 км. от Урги из-за пустяка — утечки бензина и другая более серьезная в пустыне Гоби в труднейших условиях, окончившаяся поломкой аэроплана и изумительной быстрой его починкой — случай единственный в истории мировой авиации "АК—1" построен на Государственном Авиационном заводе целиком из русских материалов.
Хорошо известные Союзу СССР пассажирские дюралюминиевые аэропланы германской фирмы Юнкерс "Ю—13", с кабинкой на четырех пассажиров, считаются заграницей одними из лучших пассажирских современных аэропланов. Перелеты на дальние расстояния аппаратам этой системы приходится совершать не впервые, как под управлением германских, так и под управлением советских летчиков.
Почтовые аэропланы советской постройки "Р—1" и "Р—2" обладают большим радиусом действия, чем пассажирские аэропланы участвовавшие в экспедиции и на арене больших перелетов выступили впервые. По своим качествам они оказались не уступающими лучшим заграничным аппаратам.
Воздушный путь по которому летела экспедиция представляет не меньшие трудности, чем те пути, по которым летели заграничные пилоты во время кругосветных и дальних перелетов. Дикая северная тайга, раскинувшаяся на пространстве в тысячи километров, высокие горы, покрытые лесами, туманы, дожди, дым от лесных пожаров, громадная, мертвая и знойная пустыня с ее самумами, напоминающая пустыню Сахару — таков путь между Москвой и Пекином.
Перелет показал, что советские летчики по своему искусству, выдержке и организованности не уступают лучшим заграничным летчикам. Весь перелет происходил необычайно организованно. Вся эскадрилья вылетала почти одновременно и в дальнейший путь пускалась лишь тогда, когда все аэропланы были в сборе. В наиболее опасных участках, где ориентировка была затруднительна аэропланы летели близко друг от друга. Аэроплан, сделавший посадку, давал сигнал бедствия в том случае, если ему необходима была помощь товарища, при чем последний обязан был также снизиться. Перед тем как лететь, пилоты и механики тщательно осматривали свои аппараты и изучали путь по картам.
Весь путь между Москвой и Пекином, можно разделить на три главных участка. Первый участок, сравнительно легкий, между Москвой и Новониколаевском, лежит над сравнительно малолесистой равниной с большим количеством удобных посадочных площадок. Второй участок, между Новониколаевском и Ургой, лежит над тайгой и горами, покрытыми лесом. Наконец, третий участок проходит над пустыней Гоби.
Перелет начался 10 июня, в 9 ч. утра вылетом экспедиции с центрального аэродрома им. т. Троцкого в Москве. В тот же день аэропланы достигли Казани (750 км.).
11 июня был покрыт участок Казань — Сарапуль — 310 км., 13 июня участок Сарапуль — Курган — 800 км., 14 июня Курган — Омск — 530 км., 16 июня Омск — Новониколаевск — 630 км.
Все расстояние длиной в 3.020 км. было покрыто в 7 дней со средней скоростью в 430 км. в день.
В пути было сделано три вынужденных посадки: почтовым бипланом Р—2 из-за утечки бензина, и почтовым аэропланом Р—1 из-за порчи маслопровода.
С 17 по 20 июня экспедиция готовилась к опасному перелету над тайгой через Красноярск к Иркутску. Опасность полета над этим участком, длиной в 1.640 км., сплошь покрытым лесом и горами, заключалась в трудностях ориентировки и в отсутствии посадочных площадок на случай вынужденного спуска. В ночь на 21 июня аэропланы после продолжительной технической подготовки и изучения пути по картам вылетели далее на Красноярск. Путь Новониколаевск — Красноярск — 680 км. был совершен без остановок в 6 часов. Пассажирский аэроплан АК—1 самый маленьких из всех аэропланов экспедиции, вследствие тумана сбился с пути (ориентировка велась по железной дороге) и сделал вынужденную посадку в Мариинске, пролетев лишних 200 км.
23 июня была выполнена самая трудная часть пути Красноярск — Нижнеудинск — 500 км. Местность на этом участке гористая, покрытая лесом. Полное отсутствие посадочных площадок и дым от лесных пожаров делали полет чрезвычайно опасным.
24 июня экспедиция покрыла участок Нижнеудинск — Иркутск. Перелет над этим участком был сделан в сплошном тумане и дыме.
В Иркутске экспедиция задержалась на несколько дней отчасти из-за циклонов, отчасти из-за необходимости изучить по картам путь на Ургу, столицу Монголии, чрезвычайно опасный по своей гористости и дикости. Выбранный кратчайший путь проходил над озером Байкалом.
Лишь в 11 ч. утра, 1 июля погода настолько прояснилась, что экспедиция могла тронуться дальше. Однако, погода вскоре снова испортилась и вследствие сильной облачности оба Юнкерса вернулись обратно в Иркутск. Почтовые аэропланы добрались до Верхнеудинска, а маленький пассажирский аэроплан "АК—1", не долетев 120 км. до Урги, сделал выпужденную посадку из-за утечки бензина.
2 июля аэропланы "АК—1" и "Р—2" прибыли в Ургу (Улан-Батор), а оба Юнкерса — в Алтан-Булак, монгольский пограничный городок. Остальные почтовые аэропланы, благодаря дождям и туманам смогли вылететь из Верхнеудинска лишь 4 июля.
К этому дню в Урге собралась вся экспедиция. До 8 июля экспедиция готовилась к самому трудному перелету через пустыню Гоби или Шамо. За это время один из Юнкерсов подвергся небольшому ремонту. В ночь на 8 июля экспедиция вылетела дальше. Пять аэропланов благополучно пролетели первый участок пустыни длиной в 566 км. и опустилась в Удде, пограничном пункте Монголии и Китая. Перелет был очень тяжелый. Аэропланы попали в грозу и самум (песчаная буря). Ориентировка велась по еле заметным караванным путям и телеграфным столбам. Аэроплан "АК—1" потерпел катастрофу и спустился в пустыне. Причиной катастрофы явилась страшная жара, заставившая закипеть воду в радиаторе. Подхваченный самумом аэроплан сделал неудачную посадку в 200 км. от Удде. В течение целой недели летчик и механик ремонтировали аппарат в пустыне, несмотря на голод, жару и лишения. 16 июля "АК—1" вылетел из пустыни и через несколько часов достиг Пекина, где его ожидала экспедиция, прибывшая в Пекин 13 июля. Таким образом закончился первый дальний перелет на советских аэропланах. Весь путь длиной в 7.000 км. был покрыт в 33 дня.
Перелет Москва — Китай явился блестящей победой не только советского аэропланостроения, но и советского моторостроения, к которым так иронически и недоверчиво относились наши враги. Советские 400-сильные моторы, построенные на Ленинградском заводе "Большевик", выдержали блестяще испытание, пролетев 7.000 км. без единой поломки в пути.
Вспомним, что многим летчикам во время их кругосветного перелета приходилось испытывать неприятности из-за работы моторов. Английскому пилоту Макларену, совершившему в прошлом году полукругосветный перелет из Лондона в Японию, длиной в 23.000 км пришлось в пути 4 раза сменять моторы системы Нэпир в 450 л. с. Эскадрилье американских летчиков, совершивших кругосветный перелет в 1924 г., также пришлось переменить моторы на своих аэропланах.
Несмотря на то, что часто спортивная цель стояла на заднем плане, было бы интересно сравнить перелет Москва — Пекин в смысле дальности и быстроты с наиболее замечательными перелетами, выполненными заграницей. В смысле дальности на первом месте стоит кругосветный перелет, выполненный американцами в 1924 г., при чем ими было покрыто расстояние в 44.054 км. На это они затратили 175 дней. Средняя скорость передвижения была 252 км. в день. В смысле быстроты гораздо более интересными являются рекордные перелеты: французского летчика д'Уази, покрывшего расстояние между Парижем и Шанхаем, длиной в 18.000 км. в 26 дней (аэроплан-одиночка Брэге 19 А 2), что составляет в среднем 700 км. в день и итальянца Пинедо (аэроплан-одиночка) из Рима в Мельбурн длиной в 22.000 км. продолжавшийся 50 дней, т.-е. со средней скоростью в 450 км. в день.
Перелет французского аэроплана из Парижа в Дакар и обратно длиною 12.000 км., совершенный в начале сего года, продолжался 50 дней, со средней скоростью в 240 км в день.
Перелет голландского летчика из Амстердама в Батавию (остров Ява) на пассажирском аэроплане Фоккера, длиной в 12.000 км продолжался 54 дня (с 1 окт. по 23 нояб. 1924 г.) т.-е. со средней скоростью в 230 км. в день. Перелет Москва — Пекин, длиною в 7.000 км был выполнен в 33 дня, со средней скоростью в 210 км. в день. Если же принять во внимание, что быстрота полета стояла на заднем плане, что летело 6 аэропланов, а не один как в большинстве приведенных примеров, при чем большие аэропланы соразмеряли свою скорость с самым маленьким аппаратом и все аэропланы летели в тесной связи друг с другом, т.-е. задержка одного аппарата вызывала задержку всех остальных, то следует признать, что достигнутые результаты даже в отношении быстроты передвижения были превосходны.