Как ни скудны и отрывочны известия, с трудом и запозданием проникающие к нам из за рубежа, однако и по ним можно составить себе некоторое представление о грандиозном развитии авиации и поистине чудесных достижениях в этой области за последние годы в технически передовых странах Старого и Нового Света.
Как известно, мировая война дала мощный толчок этому развитию неограниченными кредитами, отпускавшимися на новый род оружия, и непрерывным притоком живой силы, пополнявшей его жертвы. К концу войны создались воздушные флоты в многие десятки тысяч боевых единиц и перевес в воздушных силах Антанты сыграл вместе с танками решающую роль во время последних боев при прорыве германского фронта.
С окончанием войны темп прогресса нисколько не замедлился; наоборот, освободившись от роли орудия человеческого взаимоистребления, авиация начала завоевывать все новые и новые сферы применения и разнообразие пред'являемых ими требований создало весьма благоприятную тенденцию к выработке новых типов самолетов; немало способствует прогрессу освобождение от военной монополии и тайны, а главное — возможность открытого и широкого международного обмена всеми достижениями в области научной мысли и техники. Завоевание воздуха было долгожданным плодом коллективного творчества человеческого гения; авиация по самому существу своему международна — быть может обретенные крылья помогут человечеству забыть про всякие перегородки, границы, заборы, заставы и шлагбаумы, через которые так легко перелететь...
Главнейшее свое применение авиация нашла, естественно, в почтово-пассажирском сообщении.
Густая сеть воздушных линий покрывает уже теперь Западную Европу и Северную Америку. Между Лондоном и Парижем действует не менее четырех линий ежедневных воздушных сообщений, обслуживаемых частными, субсидируемыми от правительств предприятиями. Столько же линий между Парижем и Брюсселем; за год (с осени 1919 года по осень 1920 года) во Франции было перевезено на аэропланах 6.750 пассажиров, 103.330 килогр. посылок и 5.210 кил. почтовой корреспондении.
За тот же приблизительно срок на одних только английских аппаратах перевезено по линии Лондон-Париж 3.932 пассажира и 84.948 килогр. почтового груза, при чем за все это время произошел всего один несчастный случай.
Стоимость перевозки — около 1 шиллинга за версту с пассажира. В эту же цену включается и доставка пассажира "на вокзал". Пассажир, желающий совершить воздушное путешествие, телефонирует на станцию возд. линии, откуда за ним в назначенное время присылается автомобиль, довозящий его до аэродрома или гидроаэродрома, расположенного обыкновенно на окраине города, где ожидает снаряженный к перелету аппарат.
За письмо Лондон—Париж взимается ½ шиллинга с лота. (Эти цены относятся к началу 1921 года и теперь уже, понятно, значительно устарели). Во всей Западной Европе к началу 21-го года было установлено около 50-ти линий возд. сообщений.
В Северо-Американских Соединенных Штатах за 1920 год перевезено 115.163 пассажира; там ежедневно совершали полеты в среднем не менее 35 почтовых аэропланов, покрывавших расстояние в 10.000 кил. Стоимость проезда намереваются довести здесь до 5-ти центов за версту с пассажира.
Одна из длиннейших линий воздушной почты в Штатах — между Нью-Iорком и С. Франциско, а именно 4.265 километров, из которых 500 над Скалистыми Горами на средней высоте 4.000 метров; продолжительность перелета 80 часов. О том значении, которое приобрело здесь воздушное сообщение можно составить себе некоторое представление по тому показательному факту, что во многих Штатах возбужден вопрос об уничтожении телеграфных столбов вдоль шоссейных дорог, чтобы дать возможность пользоваться ими для посадок, как аэродромом; телеграфные же и телефонные провода предположено прокладывать под землей.
Воздушные линии установлены и в Южной Америке, напр. между Буэнос-Айресом и Мендозой. В Австралии уже в Июле 1920 года функционировало 6 воздушных линий, ежедневно перевозивших около 100 пассажиров и 18 тонн (1080 п.) торгового груза.
В Африке успешно развивается воздушная почта: 4 линии установлены во французских колониях и столько же англичанами на Юге материка. Расстояние, которое при тамошних дорожных условиях почта проходила в 2—3 недели, ныне пролетается аэропланами в 3—4 часа. Несколько линий соединяет Африканский материк с Европой; сообщение в этом случае поддерживается гидроаэропланами, так как над водным пространством приходится пролетать 600—1.000 километров.
Но современные гидроаэропланы покрывают безопасно и не такие расстояния.
Первый перелет на аппарате тяжелее воздуха через Атлантический Океан из Европы в Америку без промежуточных посадок был совершен на Американском гидроаэроплане лейтенантом Ридом в 1919 году, причем все расстояние в 3.400 километров было им пройдено в 15 ч. 19 мин.
С тех пор такие перелеты совершались неоднократно и в настоящее время несколько конкурирующих фирм строят аппараты, предназначенные для обслуживания регулярного трансатлантического воздушного сообщения.
В интересах дальнейшего развития воздушных сообщений теперь исследуются и наносятся на карты постоянные ветры, дующие в верхних слоях атмосферы, как оказалось, на высоте 6 миль со скоростью 175 миль1) в час. Если аэронавигатору удастся ввести свой аппарат в одно из этих мощных воздушных течений, то на полет от Лондона до Нью-Iорка понадобится только 10 часов.
Для об'единения работ в этом направлении, в Англии с 1920 г. произошло слияние работавших до сих пор отдельно учреждений Метеорологического Ведомства, Адмиралтейства и Воздушного Министерства.
В об‘единение вошло 5.000 метеорологических станций и вся организация сконцентрирована. Радиостанции в Кройдоне, в Карнарвоне и Эбердине два—три раза в день производят обмен сообщений о погоде с заграничными радиостанциями. Для ежедневного обследования верхних слоев атмосферы в окрестностях Дублина и Эпавона совершаются каждый день под‘емы 4 летчиками, производящими точные измерения на большой высоте.
Для урегулирования воздушных сообщений явилась необходимость выработать целый ряд международных правил и норм, для каковой цели неоднократно собирались и собираются международные воздухоплавательные конгрессы. Создалась особая воздушная дипломатия, установлена должность воздухоплавательных атташе при посольствах2).
В связи с развитием почтово-пассажирского сообщения, усилия конструкторов были за три последние года направлены особенно на постройку больших многоместных и многомоторных аппаратов с большой грузопод'емностью и экономическими двигателями стационарного типа.
Так, гидроаэроплан "Воздушный Кит" Борго (Италия) т. 3 поднимает 115 пассажиров (в том числе 4 пилота и 10 механиков). Во время одного такого полета, продолжавшегося 5½ ч., аппарат пролетел 1.100 килом. при максимальной скорости 242 клм. в ч. Аппарат этот приводится в движение 8 моторами по 700 Н. Р. каждый.
Гидроаэроплан Куртиса поднимает 125 пассажиров. По сообщению Dayly Mail известный итальянский конструктор Капрони строит в настоящее время аппарат на 500 пассажиров; он будет приводиться в движение несколькими группами моторов, общей мощностью в 12.000 Н. Р. и предназначается для скорых безостановочных трансокеанических сообщений.
На подобных воздушных кораблях, разумеется, предусмотрены всевозможные удобства для пассажиров; удобные спальные каюты, общая кают-компания (столовая), читальня, электрическая кухня и проч. Так как при современной конструкции моторы и пропеллеры разнесены весьма часто по бокам фюзеляжа (кабины), то пассажиры избавлены от причинявших раньше такую неприятность оглушительного шума моторов и пропитанной запахом горелого масла и отработанных газов воздушной струи, и имеют возможность спокойно любоваться сквозь зеркальные стекла спереди и с боков гондолы на чудесную панораму, развертывающуюся во время полета.
Во время перелета аппарат находится в постоянном радиотелеграфном и радиотелефонном сообщении с различными станциями, расположенными в районе маршрута, получая от них метеорологические предупреждения, а также сведения о находящихся в воздухе других аппаратах и готовности места посадок. Популярности воздушных путешествий немало способствует достигнутая безопасность полета. Аппараты строятся с 8—10-ти кратным запасом прочности, так что поломки в воздухе исключены, а благодаря устройству нескольких винтомоторных групп, остановка одного и даже более моторов влечет за собой только уменьшение скорости продвижения, но не вынуждает немедленной посадки. Искусство же управления (пилотаж) доведено до такого совершенства, что ныне можно не без основания утверждать, что человек летает лучше большинства птиц; только момент под'ема и посадки остаются еще слабым местом аэропланов, так как при этом требуются сравнительно большие открытые и ровные пространства для разбега и раската. Однако и здесь достигнуты поразительные успехи. Летчикам ставятся в этом отношении весьма строгие требования; по условиям конкурса, организованного Блерио, спуск должен был быть произведен на площадку диаметром всего в 50 метров, окруженную фиктивной изгородью в 5 метров высоты. Наш замечательный русский летчик Прокофьев-Северский недавно вызывал сенсацию в Сев.-Америке своими спусками прямо на улицы и площади городов, конечно не в часы сильного уличного движения.
Нужно однако отметить, что задача взлета без разбега и посадки без раската может быть разрешена вполне удовлетворительно только аппаратами типа геликоптера3), а эти последние будут осуществлены тотчас с изобретением достаточно легких и мощных двигателей или достаточным усовершенствованием старых; принципиальных трудностей здесь нет никаких и это видно из того, что уже некоторые современные аппараты, в особенности военные так наз. истребители, обладая громадным запасом мощности мотора (необходимой для быстрого под'ема и преимущества в скорости полета перед противником во время воздушного боя), в сущности представляют из себя отчасти геликоптеры; во время под'емов ось из пропеллера составляет угол в 30°—45° с горизонтом, а в отдельные моменты и гораздо больше. В этом направлении ведется сейчас интенсивнейшая работа.
Великолепные результаты достигнуты в противоположном конструктивном направлении, а именно в постройке маленьких и легких одноместных аппаратов, так называемых воздушных мотоциклеток. Среди них особенно выделяются своими полетными качествами бипланы англ. системы Авро-Бэби (Avro-Baby) размах их 7,6 метр., а мотор Грин имеет мощность всего 35 Н. Р; несмотря на относительно небольшие размеры и очень малую мощность, на таком аппарате был совершен перелет между Лондоном и Турином (1.050 килом.) без спуска в 9½ часов, т.-е. со средней скоростью в 111 килом.
Весьма малые размеры имеет итальянский триплан Риччи; размах его всего 3,5 метра, мотор мощностью 40 Н. Р., скорость от 40 до 110 килом., запас горючего на 4 часа полета, чистый вес только 150 кгр. (около 9-ти пудов) полезная нагрузка 150 килогр.
Вообще говоря, трипланы, одно время совсем оставленные и вытесненные бипланами, снова начинают привлекать к себе внимание. Один из выдающихся рекордов высоты, а именно 10.549 метров был поставлен летчиком Рольфом именно на триплане сист. Куртис (Америка).
Германия, несмотря на тяжелое экономическое положение и строгий контроль, установленный Антантой над ее авиапромышленностью, развивает, тем не менее, по свидетельству и признанию самих англичан и французов, поразительную энергию и изобретательность. Одной из сенсационных новинок, которыми она обогатила авиацию, явились монопланы цельно-металлической конструкции, без растяжек, системы инженера Юнкерса. Этому типу аппаратов суждена большая будущность, чему доказательством служат многочисленные подражания, появившиеся уже в других странах Европы и Америки.
Дело в том, что монопланы представляют некоторые аэродинамические преимущества перед другими типами аэропланов, но эти преимущества до сих пор совершенно аннулировались их конструктивными недостатками, сущность которых, вкратце, выражалась в том, что для достижения надлежащей прочности, приходилось укреплять несущие поверхности его (крылья), представляющие очень невыгодный и длинный рычаг 1-го рода, целой системой растяжек (проволочных, тросовых и т. д.).
Юнкерc впервые начал строить свои монопланы без всяких растяжек; для достижения надлежащей прочности весь аппарат, а главное крылья, обычно состоявшие из деревянного остова, обтянутого полотном, он построил из нового, весьма легкого и твердого сплава дуралюминия; крыльям придан очень высокий профиль.
Эти аппараты обладают выдающимися полетными качествами, что можно иллюстрировать следующими данными: моноплан Юнкерса с мотором мощностью всего 160 Н. Р. подымает 6 пассажиров, с запасом горючего на 3 часа полета, и имеет скорость 170 километров в час; полезная нагрузка 500 килогр.
По такому типу построены новые гигантские монопланы заводов Компании Цеппелин в Штакене. Размах их 32 метра; 4 мотора по 200 Н. Р. разнесены на крыльях, комфортабельная каюта устроена для 18 пассажиров; скорость около 200 килом.
Англия, ввиду своего островного положения особенно интересующаяся гидроаэропланами разработала чрезвычайно интересный и практичный тип аэроплана — амфибии) это гидроаэроплан, могущий подниматься и опускаться, как на воду, так и на сушу. Очевидцы передают весьма поразительное впечатление, которое производит этот аппарат; он летит по воздуху, затем садится на воду, по воде приближается к берегу, взбирается на него, катится по земле и сам залезает в ангар или же вновь взлетает с суши.
Серьезнейшего внимания заслуживают поразительные успехи, достигнутые в 1921 году в области безмоторного летания, т.-е. полета на планерах. Планерное дело, по преемству от Лилиенталя более всего развилось в Германии, где им особенно увлекаются учащиеся высших технических учебных заведений. Победитель состязаний планеристов в 1920 году Клемперер пролетел на своем моноплане почти 2 километра расстояния, продержавшись, в воздухе 2 мин. 20 секунд.
Ка конкурсе 1921 года оcенью тот же летчик, взлетев с горы Ваccеркуппе, высотой около 900 метров, и, пользуясь восходящими воздушными течениями, в течение 6 минут поднялся на 100—120 метров выше точки отлета, сделав цри этом несколько поворотов вправо и влево, затем направил свой полет, лавируя и полого снижаясь, к ближайшему городку Герсфельд, у окраины которого удачно приземлился, пробыв в воздухе 13 минут и покрыв расстояние в 9,6 килом.
Другой летчик Гарш уже после закрытия состязаний, в той же местности, на планере собственной конструкции совершил полет в продолжение 21 минуты, достигая высоты в 150 метров выше места под'ема и опустившись всего на 12 метров ниже точки взлета.
Инженер Мартенс на моноплане кружка Ганноверских студентов пролетел расстояние в 7.800 метров в течение 15½ минут. "Трудно пока еще оценить" — добавляет по этому поводу "Вестник Воздушного Флота" (№ 10—11), из которого мы заимствуем эти данные — "значение последних успехов планерного дела, но ясно одно, что переход от скользящих полетов па планерах к парящим или парусным уже совершился".
Во Франции известный велосипедный гоншик Пулен, построив аппарат, состоящий из велосипеда с приделанной к нему бипланной коробкой, осуществил на нем небольшие полеты в 10—11 метров на высоте 1—1,5 метра исключительно посредством своей мускульной силы.
Обратимся теперь к рассмотрению некоторых других практических применений авиации. О тесной связи авиации с метеорологией и о широкой постановке авиационно-метеорологической службы было уже упомянуто выше, а в одном из №№ "Природы" за 1921 год указывалось на услуги, оказываемые аэрофотографией научным исследованиям в области географии, геологии, и даже археологии.
Картографическая воздушная с'емка, так наз. аэрофотограмметрия развилась в целую самостоятельную науку.
Новое важное практическое применение авиации — санитарная служба. Во Франции приняты воздушные амбулатории "Бреге"; на каждом таком аппарате помещается, кроме доктора и его помощника, 4 сидящих больных или 2 коечных, имеется аптека, радио-кабинет и операционная; перевязочных средств берется с собой на 30 тяжелых операций.
В Англии Воздушныи Министерством принята аэроамбулатория Виккерс Вими. На каждом аппарате имеется полное оборудование на 4 коечных больных или 8 сидящих; внутри кабины поддерживается постоянная температура, как в жару, так и в мороз, (Таймс 2/III 1920 года).
Такие аппараты в особенности незаменимы для службы в колониях.
О роли авиации в борьбе с лесными пожарами сообщалось на страницах журнала "Наука и ее работники" в № 3 за 1921 год.
Довольно любопытна промыщленная утилизация самолетов в рыбном и китоловном промыслах. В Калифорнии, где гидроаэропланы применяются для поисков стай сардинок в море, консервные заводы, раньше часто бездействовавшие в течение месяцев из за отсутствия рыбы, теперь работают беспрерывно все время. Из Копенгагена сообщают, что несколько предпринимателей в Альзунде (Норвегия) приобрели гидросамолеты для обслуживания китоловных экспедиций в районе Исландии и Гренландии.
В заключение приводим внушительные данные некоторых рекордов 1921 года.
Рекорд скорости поставлен французским летчиком Сади-Лекуант на новом самолете — полутораплане "Ньюпор-Деляж"; на прямой у аэродрома в Вильсоваже он достиг скорости 339 килом. в час.
Рекорд высоты поставлен 20 Сентября 1921 года в Дайтоне американским авиатором Мак-Рэди, поднявшимся в течение 1 часа 47 минут на высоту 12.445 метров, на аппарате французской конструкции Ж. Лепер, с мотором Либерти в 400 Н. Р.
1) Эта цифра вероятно преувеличена. (назад)
2) Между прочим аэроплан неоднократно использован для целей контрабанды (фальшивые деньги, спирт, политические деятели и проч.). (назад)
3) Геликоптерами называются аппараты, могущие подниматься вверх и держаться в воздухе действием воздушных винтов с вертикально расположенной осью. В таких самолетах обычные для аэропланов поддерживающие поверхности — планы — уже не являются необходимыми. (назад)