"Вестник Знания", №5, март, 1928 год, стр. 292-295.

Итоги новейших успехов авиации.

К. Е. ВЕЙГЕЛИН.

— "До сих пор покорение воздуха принесло Великобритании и всему миру больше зла, чем добра. Впервые за много веков, наши границы сделались из-за этого легко уязвимыми для врагов, и современная оборона их затруднена в высокой степени. Теперь-же мы используем это средство для целей мира, во славу государственного единства... Рисуя такие картины будущего, я отнюдь не являюсь фанатиком или фантазером. Утверждение новой воздушной программы обеспечит государству такое физическое единство, которым оно еще никогда не обладало раньше..."

Так докладывал "воздушный министр" Англии Хорт на последней имперской государственной конференции, бывший в Лондоне в ноябре 1926 г. И конференция единогласно утвердила длинный и обстоятельно обоснованный доклад специальной своей подкомиссии по имперским воздушным сообщениям, который был предложен затем всем доминионам к "немедленному и длительному руководству". А по существу этот доклад установил на 2-3 года, — до созыва Воздушной конференции в 1928 или 1929 г. (предположительно в Канаде), — точные пути развития имперской воздушной политики, на каковую возложено отныне ответственная роль теснее сплотить разрозненные части Великобритании, и не только в политическом отношении, но и в экономическом. На деле это должно быть достигнуто 1) развитием воздушных линий (на самолетах) из Каира в Карачи (порт в Индии), с дальнейшим продолжением на Бомбей и Калькутту, и из Хартума в Кизуму (по Белому Нилу), с продолжением до Капштадта; 2) открытием в начавшемся 1928 г. океанских рейсов на двух гигантских дирижаблях (цеппелиновского типа), между метрополией, с одной стороны, Канадой, Южной Африкой и Австралией — с другой стороны; 3) повсеместными оборудованиями аэродромов, посадочных площадок и нескольких баз, с причальными мачтами для дирижаблей; 4) тесным сотрудничеством гражданской авиации с военной, причем на последнюю возложена еще задача обеспечить двустороннее воздушное сообщение между Австралией и Сингапурской базой (п.-о. Малайка).

Вот какая программа легла в основу политики крупнейшей морской державы, вынужденной признать, что одна морская мощь не в состоянии удовлетворить потребностей единого государственного организма, и возложившей на воздушный флот серьезную задачу для политического и экономического спаяния своих отдельных разбросанных частей. Эта общая программа, уже выполненная в начальной части (аэро-линии Каир—Багдад—Карачи была открыта весной 1927 г.), предопределила до известной степени пути и стремления для всей мировой авиации. Сделавшись средством для международного сообщения, сперва на евразийском материке, — авиация неизбежно стала приближаться к мировым путям. Англия стремится прочнее связаться со "своей" Канадой, со "своей" Индией, со "своей" Южной Африкой. Но С.-Америк. Соединенные штаты тоже очень хотят быть поближе ко всем "своим" должникам в Западной Европе. Кто раньше утвердится на мировых путях в воздухе, за тем, конечно, будет значительное преимущество и в будущем. Вот это-то стремление большинства стран прощупать мировые пути, предупредив своих соседей, — крайне характерно прежде всего во внешних проявлениях развития авиации за минувший год.

***

Напомним о некоторых наиболее приметных выступлениях такого рода, сделанных в виде разведок, в порядке спортивных рейсов.

Швейцарский летчик Миттельгельцер закончил в конце февраля перелёт на немецком металлическом гидро-самолете Дорнир-Меркур из Цюриха через Неаполь, Афины, Каир и по Нилу через всю Африку до Капштадта; он покрыл всего 20 тыс. км — половину земного экватора, за время — правда не очень малое — около 2½ месяцев.

Туда-же, в Капштадт, вторично пропутешествовал из Лондона известный английский военный летчик Кобгэм. В 1925 г. он затратил на этот путь, длиной в 13.000 км, три месяца, при чем летел на самолете мощностью в 400 л. с. Теперь же он вышел из Лондона 1 сентября, а в Кашптадте был уже 28 сентября; и его пегасом была маломощная машина с мотором всего в 60 лош. сил!

Еще более длинный и быстрый перелет сделали два американских летчика, Брук и Шли, на металлическом самолете в 200 л. с. Задумав кругосветное путешествие, они первым этапом переправились в течение 27—28 августа, — несколько более, чем в сутки, — из Нью-Фаундленда в Лондон (через Атлантику) и затем быстро проследовали по "главному мировому пути" на Константинополь, Багдад, Бендер-Аббас, Карачи, Калькутту, Гонконг и Шанхай. Перекинувшись 11-го сентября в Японию, они собрались уже лететь через Тихий океан, но оставили эту мысль как вследствие дурной погоды, так и под некоторым давлением общественного мнения, возбужденного многими жертвами неудачных перелетов в Атлантике.

Не менее блестящий перелет, но, конечно, с совершенно иными заданиями, был закончен в Янонии-же незадолго до американцев советским самолетом металлической конструкции "АНТ—3" (инж. Туполева), с советским же мотором в 400 л. с. Летчик Шестаков и борт-механик Фуфаев, выйдя из Москвы 20 августа, проследовали через Омск, Красноярск, Иркутск, Читу, Нерчинск и Спасск-Приморский в Корею, а оттуда в Токио, куда прибыли 1 сентября. После полуторанедельного пребывания в гостях у японцев, наши летчики вылетели из Токио и так же благополучно, тоже в 11 дней, проделали весь обратный путь, удачно преодолев особенно большие трудности на участке Верхнеудинск—Красноярск (здесь под Красноярском 18 сентября разбил свою машину чешский летчик Скала, вылетевший из Токио одновременно Шестаковым). Советский самолет покрыл в этом путешествии более чем пол экватора и в срок более чем вдвое меньший сравнительно с немецкой машиной Дорнир (Миттельгольцер).

Однако, все эти прекрасные достижения были как-то стушеваны эффектными океанскими перелетами через Атлантику.

Новый центральный аэродром в Берлине.

Внизу здание пассажирской станции воздушных сообщений.
Вверху прибывтие пассажирского аэроплана к зданию вокзала.

Перекинуть этот мост хотела прежде других Франция. Но "Белая птица" с летчиками Нукжессер и Коли, вылетевшая из Парижа утром 8 мая, бесследно пропала где-то в океане, повергнув всю Францию в скорбь и печаль. А вечером 21 мая тот же Париж, с столь же большим триумфом, встречал молодого американца Линдберга, удачно перелетевшего непосредственно из Нью-Йорка на одномоторной машине и в полном одиночестве на борту (6.000 км в 34 часа).

Сигнал был дан. Линдберг, увенчанный лаврами героя на обоих материках, показал хороший пример и вызвал бесчисленные подражания. В июне на одномоторном же самолете перелетели из Нью-Йорка в Германию летчик Чемберлин и Левин, а несколько позднее переправился через Атлантику на трехмоторном фоккере известный полярный исследователь Байрд с тремя спутниками. В Англии, в Германии и особенно во Франции оживленно продолжались и делались новые приготовления, чтобы ответить американским визитерам. При активном участии печати всех стран, создалась своеобразная "океанская лихорадка"... — "Из всех настольных руководств и справочников самым необходимым является сейчас руководство по совершению океанских перелетов" — шутила одна газета. — "Как странно, — откликались в другой, — сегодня никто не вылетел через Атлантику"... — Даже деловые круги оказались зараженными этой болезнью, и где-то не шутя обсуждался проект совершения транс-атлантического перелета целой экскадрильей.

Наиболее серьезно и обстоятельно, — но и безо всякого успеха, вела себя здесь Германия. Воздушная компания "Люфт-Ганза" организовала сперва перелет двух одномоторных юнкерсов, с экипажами в три человека на каждом. Но когда эти самолеты. ("Европа" и "Бремен") вынуждены были, в начале августа, вернуться обратно из-за сильной непогоды, такая затея была оставлена. Выбрали два гидро-самолета, № 1220 и № 1320, которые долго снаряжались в путь через Испанию и Азорские острова. Но они попали на Азоры лишь поздней осенью. А там предприятие закончилось в середине ноября при неудачном старте, когда самолет № 1220 оказался совершенно разбитым.

Посадка пассажиров воздушной линии Берлин—Вена.

Более ретиво, но и с более трагическими результатами, протекали тем временем выступления других стран. В середине августа, при групповом перелете через Великий океан из С. Франциско в Гонолулу (Сандвичевы острова), из девяти стартовавших самолетов до цели добрались лишь два (26—28 часов в пути), а два пропали без вести (5 вернулись обратно). 31 августа, через три дня после прибытия в Англию кругосветных летчиков Брука и Шли, оттуда вышел в трансатлантический перелет до Канады трехмоторный самолет Фоккер, окрещенный именем "Сен-Рафаэль". О судьбе его нет никаких сведении до сих пор; погибли два военных летчика и престарелая княгиня, субсидировавшая эту экспедицию. Такая же темная участь постигла неделей позднее американский самолет "Ольд Глори", вылетевший из Вашингтона в Рим, и канадский самолет "Джон Карлинг", который хотел перекинуть мост из г. Лондона в Канаде до Лондона в метрополии. — С тяжелыми жертвами окончились в самом начале несколько французских попыток. Более счастливой оказалась американка Рут Ильдер, которая по пути в Париж потерпела аварию недалеко от Азорских островов, но была спасена пароходом, тогда как ее самолет при извлечении из воды был совершенно уничтожен двумя взрывами. — А уже после того добились первого успеха и французские летчики (Кост и Лебри), перелетевшие 14 октября через Атлантику по маршруту Франко и Пинедо из Западной Африки (Сен-Луи) в Бразилию (Наталь).

Все эти попытки, удачные для одних, но гибельные для других, сильно обогатили летно-технический опыт и подготовили первый материал для будущих океанских сообщений. Но не надо забывать, что положительные достижения представляют собой лишь спортивные победы, ускоренные в своем появлении политической подоплекой. Это первые одиночные стычки на мировых воздушных путях, где победителем чаще оказывается пока третий элемент — стихия.

***

Вслед за показными выступлениями авиации "в мировом масштабе", надо отметить углубления ее работы в регулярном транспорте на всех материках, особенно в Западной Европе, в Северной Америке и в Австралии. На нашем материке по развитию воздушной сети на первом месте, бесспорно, стоит (вот уже три года) Германия. Ее сеть составляет протяжение 26.290 км, при 80 маршрутах, из коих сейчас, зимой, функционирует примерно 45%. Берлин, в котором сходятся 13 маршрутов, является, по общему признанию, наилучшим аэропортом во всем мире. Да и другие крупные немецкие города являются оживленными воздушными узлами: в Кельне пересекаются тоже 13 аэролиний, во Франкфурте — 12, в Ганновере — 11, в Мюнхене и Лейпциге — по 10, в Гамбурге и Штутгарте — по 8 и т. д. А сравнительно с этим в Париже лишь 7 линий, а в Лондоне — всего 5. И самое авиостроительство в Германии — по необходимости исключительно гражданское — должно быть тоже поставлено на первом месте в Европе: трехмоторные Юнкерсы, имеющие в кабине спальные места, хорошо известны и за пределами Европы, а машины других фирм тоже выделяются своей экономичностью.

В пассажирской кабине почтового аэроплана. — Завтрак на высоте 2.000 метров.

В американском авио-строительстве в 1927 г. широко развил работу Форд, стремящийся создать дешевый и надежный самолет как для транспорта, так и для спорта. В целях удешевления производства, он сконструировал собственные авиомоторы разных мощностей, от 40 до 180 л. с., где, при разном числе цилиндров, размеры которых остаются неизменными. Самолеты других американских фирм доказали свои прекрасные качества в океанских перелетах, а новый мотор Райт 200/220 л. с. одержал крупную победу над всеми старыми, так как именно его превосходству над европейскими моторами можно приписать удачи американцев в Атлантике (Линдберг, Чемберлин, Байрд и Брук — все имели моторы этой марки).

В минувшем году был сделан значительный шаг вперед и в области легкого самолетостроения, на пути создания воздушной мотоциклетки (авиэтки). Правда, здесь еще далеко не закончено схождение и увязка двух путей: авиэтка сравнительно больших размеров, но малой мощности (15-20 л. с.) и аэроплан меньших размеров (размах ок. 8 м.), но большей мощности (40—60 л. с.). Истинной авиэткой — легким самолетом, может быть лишь первый тип, так как второй в эксплоатации слишком дорог. Но первому типу надо еще эволюционировать, чтобы уменьшением размеров уменьшить стоимость содержания и обслуживания. Этот вопрос прорабатывается во всех странах. Англия уделяет ему особое внимание, организовав сеть клубов легкой авиации. Франция, Германия, Чехо-Словакия, Италия и Швеция — тоже всячески поддерживают такие конструкции; по примеру крупных стран, Польша организовала последней осенью тоже конкурс авиэток, на котором участвовали 7 машин. Несколько удачных конструкций создано и у нас, в Москве и Ленинграде. Одной из лучших является пока германская двухместная авиэтка Даймлер 20, с мотором в 20 л. с., которая поставила в этом году (для своего класса) рекорд высоты в 6.500 м, что является недоступным для многих самолетов мощностью даже в 200—250 л. с. Интересен еще маломощный самолет летчика Мессершмидта, который вышел победителем в немецком конкурсе этого года (из 62 конкурентов); при собственном весе всего в 142 кг, эта авиэтка поднимала полезной нагрузки свыше 200 кг. Дальнейшее совершенствование авиамоторов мощности от 10 до 20 л. с. принесет этому делу еще большую пользу.

Из новых рекордов надо указать прежде всего на те, которые были поставлены в связи с океанскими стремлениями. Чемберлин, тренируясь над сушей, увеличил прежний французский рекорд продолжительности полета до 51 часа 11 мин., а два немецких летчика на Юнкерсе W—33 налетали непрерывно 53 часа 23 мин. А в состязании на скорость гидросамолетов, бывшем осенью в Венеции, английский поплавковый самолет "Супермарин" дал официальную скорость в 453 км/час, а при неофициальных измерениях на меньшей дистанции развивал даже до 500 км в час1) (при одном пилоте аэроплан этот имеет мотор в 860 л. с.). Такой успех, обусловленный достижениям минимального лобового сопротивления конструкции, ошеломил даже специалистов... Представьте, какие, значит, еще могут быть экспромты там, где достижения тщательно скрываются от всех в силу военной тайны?

***

Вот краткий обзор развития гражданской авиации. Ясно, что параллельно с ней развивалась и военная; но эта отрасль не так доступна обозрению... В 1928 г. мы можем быть свидетелями дальнейшего раздвижения рамок применения авиации в мировом масштабе. —

К. Вейгелин.


1) Прежний рекорд для гидросамолета был 395 км/час, а наибольшая зарегистрированная скорость колесного самолета составляет и сейчас 448 км.


Hosted by uCoz