Что сказал бы покойник Майн-Рид? — Кочующие индейцы, так романтично воспетые Майн-Ридом, в настоящее время пользуются для передвижения, как видно на снимке, ...автомобилями, которые ютятся в вигвамах, превращенных в гаражи
Александр РУБАКИН
НА 40 МИЛЛИОНОВ населения во Франции имеется свыше 1.100 тыс. автомобилей, около 330 тыс. мотоциклов и 6½ млн. велосипедов. Около трех миллионов французов непосредственно связаны с автомобилем.
От автомобиля зависит вся промышленная, коммерческая и даже интеллектуальная жизнь страны. Любая деревушка связана с центром при помощи автомобиля. Деревенский врач, булочник, мясник, почтальон, даже деревенский поп раз'езжают на автомобилях. На 24 тысячи врачей во Франции приходится свыше 20 тысяч автомобилей.
В каждой деревушке при в'езде и при выезде стоят столбы с бензином для автомобилей. 30 тыс. автомобильных гаражей и магазинов покрывают всю Францию. В маленьких провинциальных городках, как например, в Бурге, с 8—10 тысячами жителей, имеются гаражи на 100, на 200 автомобилей, а в больших городах, как, например, в Париже, нередки гаражи на 1.000 машин.
Французская промышленность выпускает в год свыше 200 тыс. автомобилей: из них от 140 до 150 тысяч поглощаются внутренним рынком и около 50 тыс. автомобилей вывозится за границу. Есть фирмы, выпускающие от 200 до 400 автомобилей в день — "автомобильный король" Франции Ситроен, фирмы "Рено", "Берлие" и т. д.
Один автомобиль во Франции приходится меньше, чем на 40 жителей, а в Париже меньше, чем на 25 жителей, в то время, как даже в соседней Германии один автомобиль приходится на 250 жителей.
Парижский автомобильный Салон — главное событие во французской промышленной жизни в году.
Для нас особенно важно присмотреться к достижениям автомобильной техники, выставленным в гигантском зале "Большого Дворца" в Париже. При создании автомобильного дела в СССР мы будем брать за образцы самое новое, наиболее подходящее к нашим экономическим условиям и к нашему бездорожью. Даже в смысле шоферского искусства нам тоже многому следует поучиться у Запада, ибо русские шоферы сильно портят машины и изнашивают их еще скорее, чем русские дороги.
Каковы же достижения современного автомобиля и в каком направлении идут успехи техники в этом деле?
Еще пятнадцать лет тому назад можно было ясно видеть, что форма автомобиля происходит от формы лошадиной коляски, — короткий и высокий кузов, разные колеса, неудобное и открытое сиденье для шофера и т. д. Современный автомобиль нашел, наконец, соответствующую ему форму: он вытянулся, пригнулся к земле, чтобы представлять наименьшее сопротивление воздуху при быстрой езде. Он упростился, задние и передние колеса одинаковы по размеру, что позволяет легко менять их. Он приспособился к социальной жизни, так как им управляет не шофер, а сам владелец и при том управляет круглый год. Открытый автомобиль почти исчез, — современный легковой автомобиль всегда закрытый, системы так называемого "внутреннего управления". Максимум комфорта представляют передние сиденья, ибо они служат для владельца-водителя и для его жены. Смазка механизма, рессор, шасси, перемена шин, доступ к мотору и т. д. — все это упрощено, сделано доступным.
Современный автомобиль очерь редко портится. Уже одно это является двойной экономией: меньше починок и меньше дней простоя. Другой особенностью современного автомобиля является его цена. По сравнению с 1915 годом, то-есть за 15-16 лет, цена его (в золотых франках) понизилась ровно вдвое. Автомобиль во Франции перестал быть предметом роскоши, он стал предметом массового потребления. Широкий кредит, рассчитанный на год-полтора и больше за очень низкий процент (в среднем 3% годовых) делает приобретение автомобиля доступным тем кругам, на которых он совершенно не мог рассчитывать даже 10 лет тому назад.
Современный 10-сильный, 4-местный, 4-цилиндровый закрытый автомобиль, со всеми усовершенствованиями обходится от 20 до 30 тыс. франков в зависимости от фирмы при средней цене в 25 тыс. фр. (2 тыс. рублей). Стоимость 6-цилиндрового автомобиля колеблется, тоже в зависимости от фирмы, от 35 до 55 тысяч франков. (Машины типа "Люкс", мощные и обставленные необычайно роскошно, рассчитанные на богатого покупателя, конечно, не относятся к предметам массового потребления).
Каковы механизмы современных машин, выставленных в Салоне? Двухцилиндровые машины исчезли еще в 1914 году, оставшись только у мотоциклов. Начиная с 1926 года все шире распространяются машины шестицилиндровые. В этом году целый ряд крупных фирм (Юник, Балло, Леон Боллэ, Панар-Левассор, де Дион-Бутон и т. д.) выставили восьмицилиндровые машины; несомненно, что через несколько лет шестицилиндровые машины тоже исчезнут и будут заменены восьмицилиндровыми. Но для среднего потребителя шестицилиндровые машины представляют одно экономическое неудобство: в то время, как подавляющее большинство машин теперь делаются десятисильными и четырехцилиндровыми и потребляют в среднем около 10 литров бензина на 100 километров (а вопрос потребления бензина имеет огромное значение для среднего потребителя), шестицилиндровые потребляют в среднем не меньше 13—14 литров на 100 километров. Но фактически современная машина в 10 л. с. равняется прежней машине, имевшей от 45 до 75 сил. Увеличение мощности мотора растет не за счет номинальных л. с., а за счет улучшения конструкции, повышения оборотов, иного расположения клапанов (в верхней части камеры, а не сбоку), изменения формы камеры, где происходит сжигание и т. д. Шестицилиндровый мотор не только мощнее четырехцилиндрового, он делает почти ненужным перемену скоростей, даже при под'емах или при езде шагом, и гораздо бесшумнее и гибче.
Кстати, большинство современных машин снабжено моторами с верхними клапанами, с так называемыми "кольбютерами" (culbuters). Интересно, что некоторые конструкторы расположили мотор в задней части автомобиля (Клаво). Некоторые конструкторы (Сара) применяют охлаждение не водой, а воздухом, путем расчленения цилиндров и нагнетения воздуха при помощи особой воздушной турбины. Это облегчает вес машины, делая ненужным радиатор и мертвый вес воды в нем. Такого рода машины начинают теперь распространяться.
Для самопуска все чаще и чаще начинают применять систему двойного зажигания.
Все машины снабжены теперь фильтром для бензина, поставленным перед карбюратором, фильтром для воздуха и фильтром для масла.
Много нового имеется в области смазывания мотора и всех частей автомобиля. В этом отношении наиболее интересна смазка всех частей шасси и рессор в массовых машинах.
Теперь уже нет машин, даже самых дешевых, на которых не была бы применена автоматическая смазка системы Текалемита.
Все больше и больше входит в употребление смазка всех частей из центрального резервуара, находящегося под крышкой мотора. Первая система, предложенная Текалемитом, брала масло из мотора. Но это масло было горячим, кроме того, оно содержало разные нечистоты и часто закупоривало трубки. По системе "Альсиль", резервуар с маслом независим от мотора. В него наливается обыкновенно смазочное масло, такое же, как для мотора, и оно течет по гибким трубкам, в которых заложена вата (или другое подобное ей вещество). Механику или владельцу машины не приходится даже нагибаться, чтобы смазывать все трудно достижимые части шасси: смазка идет из центра, масло само медленно и регулярно течет в оси колес, к местам прикрепления рессор, заднего моста и т. д. Рессоры тоже вкладываются в особый кожаный или металлический чехол, и находятся постоянно в масляной гуще, что предохраняет их от ржавчины и позволяет свободно скользить рессорным пластинкам. Владелец машины должен только следить за тем, чтобы в центральном резервуаре, легко доступном, всегда было масло.
Подвеска кузова к шасси, иначе говоря рессоры, тоже начинает все больше и больше привлекать внимание конструкторов, которые ищут новых способов подвески. Некоторые фирмы, (например, "Ланчиа") упразднили обычные стальные рессоры, заменив их трубами, входящими одна в другую и наполненными маслом, то-есть, применили гидравлический способ подвески.
Но особый интерес представляет новый принцип подвески кузова, путем изоляции колес. При таком способе, каждое колесо прикреплено не к общей оси с параллельными колесами, а независимо одно от другого. Таким образом одно колесо может перепрыгнуть через высокое препятствие, не увлекая за собой другого колеса и не сотрясая кузова. Сперва этот способ подвески был применен фирмой "Сизар" только для передних колес, но теперь имеется целый ряд фирм, применяющих его и для задних колес. Особенно интересна подвеска системы "Коттэн-Дегутт". Наш чертеж лучше текста об'ясняет сущность этой подвески — колеса не находятся на одной общей оси.
Новый способ подвески колес. "Независимые" колеса системы "Cottin Desgouttes". Общей оси нет. А — трубка, в которой скользит другая — ось колеса (B), С — предохранитель, не позволяющий трубке В выскакивать. D — гармоника из кожи, защищающая трубку В от грязи. Е — тормоз на колеса. К — рессора.
Мне приходилось ездить на таких машинах по отвратительным дорогам, с глубокими выбоинами и ухабами, с ямами, при чем машина шла со скоростью 70—80 км. без всякой тряски. Такой способ подвески особенно интересен для нас, русских, при наших невозможных дорогах, быстро изнашивающих самые лучшие машины.
Колоссальный прогресс наблюдается также в области изготовки пневматиков. Не говоря уже о том, что современные резиновые покрышки выдерживают свободно по 20—25 тыс. км., даже после этого их можно починить, переменив центральную наиболее изнашиваемую ленту, после чего они могут еще сделать 12—15 тыс. км. Считая стоимость покрышки размером 730 × 130 или же 13 × 45 по новому исчислению в 375 франков (около 30 рублей) и стоимость вулканизации, то-есть, перемены центральной резиновой ленты в 120 франков, покрышка обходится в 500 франков и выдерживает около 35 тыс. км. Расход на один километр составляет даже меньше полутора сантимов (одна восьмая копейки).
Затем, на современных машинах старые, узкие, туго натянутые покрышки заменены толстыми, широкими как подушки шинами под низким давлением — от 1,5 до 2 килограмм. От этого увеличивается плавность езды, уменьшается тряска, более или менее устраняется опасность лопания шин. Пневматики надеваются на плоский обод с небольшим закруглением по краям, а благодаря этому при лопании шины нет опасности, что она может соскочить с обода.
Чтобы уменьшить расхлябывание кузовов от толчков и сотрясений, неизбежных с течением времени, все скрепления шасси и прикрепление мотора к нему теперь делаются из особых двойных труб с прослойкой каучука между ними. Это уменьшает трение, вводит эластичность, делает кузов "бесшумным".
В конструкции современных кузовов машин для широкого потребления во Франции происходит борьба двух принципов. Одни конструкторы считают, что кузов прочнее и меньше расшатывается, когда сделан весь из железных или стальных листов, сваренных автогенным способом и крепко свинченных с шасси, — это, так называемый, принцип "жестких кузовов" (жесткое карросери). Другие считают, что кузов меньше изнашивается и медленнее расхлябывается, когда он независим от шасси, сделан из мягкого материала, дерева и непроницаемой ткани. Такой кузов весит значительно меньше. Принцип мягкого кузова был предложен Вейманном и поэтому носит его имя. Во Франции он получил огромное распространение и применяется чуть не на половине всех машин. В Америке же предпочитают строить машины с жестким, стальным кузовом. Ситроеном также принят кузов жесткий, весь из стали.
Было время, когда большое распространение получили маленькие, пяти или семисильные машины с двумя местами. Но так как содержание такой машины стоит незначительно дешевле десятисильной четырехместной, а неудобства весьма велики, — машины эти постепенно исчезают. Современные машины строятся, главным образом, в 10—11 сил и имеют просторное и весьма удобное карросери, рассчитанное, по крайней мере, на четыре места.
Что касается внутренних удобств, то в этом отношении даже самые маленькие и сравнительно дешевые машины дают максимум комфорта. Перед глазами шофера, на светящейся доске, сосредоточены все инструменты и аппараты, нужные в пути: километрический счетчик, часы, вольтметр, показатель количества бензина в резервуаре, кнопки для самопуска и для остановки мотора; на руле под самой рукой шофера сосредоточены кнопки для фонарей, для прожекторов (в городах прожекторы запрещены), для городского и для дорожного гудка (в городе сильный гудок тоже запрещен), для бокового прожектора. От ножного тормоза идет провод к заднему сигналу, показывающему остановку и направление автомобиля. Капли дождя или росы с переднего стекла стираются особым автоматическим аппаратом. Не забыто ничего, что увеличивает удобства и безопасность в пути и облегчает работу водителя. Сиденье шофера также может придвигаться или отодвигаться, в зависимости от роста шофера и длины его ног. Тормоза на четыре колеса также стали обязательными для всех даже самых дешевых машин.
Таковы особенности современных машин, выставленных в гигантском здании Большого Дворца в Париже. Усовершенствования, показанные в Салоне, меньше чем через год становятся общим достоянием и применяются на всех вновь выпускаемых машинах. Когда выходишь из Салона и глядишь на бесконечные вереницы едущих по городу автомобилей, они уже кажутся устаревшими по сравнению с только что виденными.
Александр Рубакин