КАК общее правило, все дорожные работы с участием населения проводились почти без всякого руководства самим населением в меру его сил и технического разумения.
Волостные и районные исполкомы даже не всегда оказывались в курсе производимых населением дорожных работ.
Неудивительно поэтому, что при таком отношении, которое охарактеризовано тов. Калининым на первом Дорожном с'езде, как невнимательность местных органов власти, мы имеем ряд технических недочетов, вызывающих излишний расход лесных материалов, времени и труда крестьян, а главное, подрывающих среди них должное отношение к этому делу.
Приведем несколько наиболее характерных случаев, встретившихся в личной практике обследований.
Обычным способом починки дорог, который применяется крестьянами, является заброска колеи, выбоин и ухабов на полотне дороги землей, взятой с бровки канавы или же с самого ее заросшего дна. Набросанная таким образом растительная земля разжижается в желобчатом с водой полотне дороги и последняя от этого еще более ухудшается.
Нередко можно наблюдать случаи, когда заполненная водой выбоина в полотне дороги выстилается хворостом на ширину только проезда телеги.
Такой способ, правильный в основе, но не распространенный на всю ширину полотна, с предварительным удалением с него воды, приводит к скорому расстройству и хворостяной выстилки, и земляной наброски.
Еще хуже дело обстоит в том случае, когда крестьяне приступают к прокладке дороги заново, да еще через болото, что бывает часто.
Полотно дороги зачастую создается небольшой земляной присыпкой по каменной наброске, которая, не обладая поэтому устойчивым основанием, погружается в болото, увлекая за собою и тот незначительный слой земли, который был свален на каменную наброску.
В данном случае, следовало бы предварительно назначить линию дороги, прорыть боковые канавы, осушить, таким образом, полосу болота под устройство дороги и приступить к непосредственной работе путем послойной выстилки фашиной или хворостом с присыпкой грунтом каждого слоя выстилки. Высота такого полотна должна быть несколько больше (на 0,10—0,25 м.) горизонта весенних вод и каменная наброска могла бы найти свое применение лишь для укрепления откосов созданного полотна дороги.
Не нужно быть дорожником и технически грамотным человеком, чтобы предвидеть судьбу и прочность подобного устройства. Первой же весной от него останутся, быть-может, только камни.
Обычный способ починки полотна дороги забрасыванием его грунтом, взятым с бровки или откоса канавы, без предварительной осушки и планировки полотна, а также без устройства боковых канав (тракт Скоково — Михайлов Погост, Великолуцкого округа)
На ряду с элементарными приемами устройства полотна следовало бы в данном случае приступить и к постройке простейшего свайного мостика отверстием 1,5—2 м., с высотою не менее 0,25 м. над горизонтом весенних вод. Вообще же начинать такие работы без предварительного указания районного десятника или техника не следует, так как будет убито время, материал и... вера в возможность устройства дороги необходимой прочности и устойчивости.
Большое развитие получают дорожные работы с участием населения по замощению булыжником непроезжих улиц в деревнях и на отдельных участках дорог. Такие работы производятся также с нарушением самых элементарных технических правил предварительной осушки полотна канавами, ее планировки, устройства корыта и дренажных воронок, заполнения корыта песком с утрамбовкой и, наконец, правильной укладки (тычком) булыжника с последующей утрамбовкой его и расклинкой.
Взамен указанного выше, замощение устраивается по существующему раз'езженному полотну с присыпкой его толстым слоем песка. Дренажные воронки устраиваются после замощения полотна с последующей уже прочисткой или проколкой боковых канав. Устроенные по такому способу мостовые служат всего два-три года, вместо десяти-пятнадцати. Обычно на таких мостовых возникает колейность на второй год после их устройства.
Частичная заделка выбоин укладкой хвороста и засыпкой грунтом, но без предварительного отвода воды с выбоины и без планировки дорого (тракт Великие Луки — Насва, Великолуцкого округа)
Теперь перейдем к постройке деревянных мостов более или менее значительной длины. Таков, например, мост у дер. Ладышкимо, Польского рика, Новгородского округа.
Мост, строящийся под руководством молодого и неопытного еще районного техника, имеет следующие недочеты: непосредственно под свайными насадками помещены еще горизонтальные схватки, а при береговых опорах общей высоты в 1,5 м. устроены горизонтальные и диагональные схватки и, кроме того, укосные сваи и сами укосины.
По новейшим нормам ЦУМТ'а можно было применить здесь всего лишь три сваи в поперечном ряду, что же касается диагональных схваток и укосных свай, то последние применяются лишь при высоте моста свыше 4 м. Верхние горизонтальные схватки, а также поперечные анкерные связи между прогонами являются совершенно излишними, особенно при наличии болтовых скреплений в прогонах.
На этом случае можно было бы и не останавливаться, будь он единичным. Но вся беда в том, что в одном только данном рике за один сезон таких мостов построено три. При этом отсутствуют всякие данные о глубине забивки свай и количестве земляных работ по дальнейшему устройству подходов к таким мостам через реки с довольно широкой поймой и сильным ледоходом.
Зато постройка мостов, напр., Великогубским виком АКССР на перегоне "Типиница-Кузаранда", отличается не только излишним расходом материала, но и запасом прочности.
На низине без признаков водотока, заполняющейся водой только весной, построен мост на ряженых опорах, с ледорезами, при 2 пролетах, максимально возможных для двойных прогонов, и довольно значительной высоте моста. Свободно можно было ограничиться одним пролетом и несколько меньшей высотой моста без всяких ледорезов.
В обоих приведенных выше случаях мы видим, как много материала и трудового времени крестьянства расходуется зря.
Часто можно встретить в одной пойме речки, или в низине с несколькими проточинами, постройку мостов через каждую из них, вместо одного моста, с достаточным отверстием для пропуска всех проточин данной поймы и подходными дамбами через нее. Примером такого случая может служить участок дороги районного значения — "Горожане-Скоково".
Этот факт замечателен еще и потому, что стыки прогонов поддерживаются подбалкой, опирающейся на двойную сваю. Такая конструкция опор применена на всех малых мостах данного района и, видимо, исходила от указки одного лица или подражания одному из построенных ранее мостов.
И, наконец, последнее отступление — поверхностное выполнение работ при постройке малых мостиков, в огромном количестве встречающихся на наших дорогах. В'езд на такие мостики в большинстве случаев сопряжен с неудобствами; прижимной брус и упорные тумбы всегда расшатаны и еле удерживаются на месте, допуская передвижку и подбрасывание настила. Такое состояние малых мостиков об'ясняется недостаточной заделкой в грунт упорных тумб, которые выпираются затем морозом и, кроме того, небрежностью устройства в'ездов, для какой цели обычно употребляются бревна, оставшиеся от старых мостиков, хворостяной мусор, щепа и пр.
Рассмотренные немногие факты, приведенные в настоящей статье и имеющие массовый характер, указывают нам на важность стоящей перед низовыми советскими органами задачи: во что бы то ни стало обеспечить техническим руководством и надзором дорожные работы, производимые с участием населения.
Несмотря на массовые явления нерационального и бесхозяйственного использования труда населения, нам неизвестны случаи привлечения к ответственности виновных в неправильной постановке работ.
Надо полагать, что с проведением обязательного трудового участия населения в дорожном строительстве, неизбежным окажется усиление надзора за правильностью и технической грамотностью работ, и за более организованной и хозяйственной постановкой при использовании труда населения на основах нового закона.
Ленинград Инж. А. Назаренко