Ю. ФРОЛОВ
НАША молодая советская автопромышленность и дорожное строительство вызывают особое внимание советской общественности. Успех Автодора в самых широких массах лучше всего доказывает это.
Но недостаточное внимание уделяется еще третьему и основному звену цепи — человеку, который ведет машину и ухаживает за ней.
Для формирования кадров квалифицированных водителей Автодор принимает ряд мер, создавая курсы, распространяя литературу.
Но, комплектуя эти кадры шоферов надо стремиться заранее определить, кто из поступающих на курсы станет действительно хорошим шофером, которому можно поручить любую известную ему машину, кто будет посредственным водителем, и кто, наконец, несмотря на пройденный практикум, все же сможет управлять машиной и будет "вечным столкновенцем" (немецк. Unfeller — "несчастник"), пока наконец не бросит занятие автомобилизмом.
Вопросами отбора кандидитов, способных по своим внутренним качествам отвечать основным требованиям профессии шофера, занимается наука о профессиональном отборе — психотехника.
Какими же средствами располагает современная наука для того, чтобы выбирать из массы людей именно тех, которые впоследствии проявят себя с наилучшей стороны, именно, как шоферы?
Исследования пригодности шоферов начаты были в Германии во время мировой войны, при чем исследования производились, главным образом, над военными шоферами. Теперь в одном только Берлине имеется четыре лаборатории при ВУЗ'ах, занимающихся исследованием свойств необходимых для хорошего шофера.
Метод исследования пригодности шоферов во всех европейских лабораториях, примерно, один и тот же. Он основан на разложении всего процесса управления ходом автомобиля на отдельные части, как-то: изучение остроты зрения, внимания шофера, быстроты его реакции, различения сигналов, сохранения следов различных сигналов в памяти, сопротивляемости внезапному постороннему раздражению и т. д. Этим делом занимаются обычно промышленные психологи или психотехники, которые предварительно всесторонне изучают процесс управления машиной, разлагая его на части, а затем уже, с помощью инженеров, конструируют приборы, которые могут определить эти важные качества. Так для испытания остроты зрения служат особые таблицы со знаками различной величины, которые требуется прочесть с определенного расстояния; для определения скорости реакции (ответа) на внешние раздражения (напр. вспыхивание световых сигналов) служит хроноскоп, т.-е. особые часы, показывающие время в тысячных долях секунды от появления сигнала до момента ответного движения шофера и т. д.
На основании всех этих данных вычерчивается особый профиль, который должен представить наглядно, графически различие между отдельными кандидатами.
Совпадение с практикой при этом методе исследования бывает весьма велико (до 70%), т.-е. практически совершенно оправдывает себя. Отчего же зависят остальные 30% ошибок? От того, что простым сложением изолированных, к тому же упрощенных качеств еще нельзя получить представления о том, как будет вести себя испытуемый, когда настоящая езда по настоящей дороге, пред'явит к нему все свои требования и при том сразу.
Большинство европейских лабораторий имеют в своем распоряжении специальные, иногда весьма сложные установки, где все моменты работы будущего шофера соединены, правда, в несколько упрощенном виде; здесь вместо дороги он имеет дело с лентой кинематографа, вместо настоящего с искусственным стуком мотора (на перебои он должен реагировать), со вспышкой слепящего света перед глазами вместо огней встречного автомобиля, выскочившего на повороте, наконец, он имеет дело с реальными педалями, рычагами и т. д.
Одну из таких установок мы здесь приводим для иллюстрации над текстом статьи.
Западно-европейские исследователи, постоянно сопоставляя свои выводы с результатами обучения, настолько набили себе руку и глаз на многочисленных испытуемых (в одном Берлине проходит через лаборатории до десяти тысяч шоферов в год), что по общей картине его поведения во время работы на психотехническом аппарате ставят прогноз (предуказание) о его будущей пригодности, который в большинстве случаев и оправдывается на деле.
Почему, однако, и здесь совпадение получается не полное? Хотя выгодность метода не вызывает никаких сомнений, но все же было бы желательно, особенно у нас в Союзе, где дорожат силами каждого человека, чтобы процент ошибок при психотехническом методе исследования равнялся нулю.
Первое и неустранимое препятствие зависит от того, что в этих исследованиях мы имеем дело с человеком, т.-е. со сложным живым существом, не всегда укладывающимся в схему. Шофер — не машина, а живая развивающаяся личность, неотделимая от той среды, в частности социальной, с которой он связан тысячью нитей. Даже самый вначале неспособный ученик может выработаться в неплохого мастера, если на него затратить достаточно времени, средств и педагогических усилий (правда, встает вопрос — выгодно ли это?). Следовательно не только способности и свойства шофера в данный момент должны быть учтены, но и упражняемость этих способностей.
Поэтому, например, в голландских лабораториях, занятых этими вопросами (Вейенбург, Любзен), особое внимание обращается на упражняемость двигательного аппарата шоферов.
С другой стороны, известно, что даже самый способный шофер, если его заставить сидеть за рулем бессменно, не давая ему ни есть, ни спать, несомненно, обнаружит худшие результаты в езде, чем посредственный, но хорошо отдохнувший водитель.
Следовательно, при определении будущей пригодности кандидата в шоферы, необходимо учитывать не только его упражняемость, но и его утомляемость, в особенности при длительной и напряженной работе, и, наконец, подверженность кандидата всякого рода эмоциональным состояниям как отрицательного свойства (страх), так и положительного (возбуждающие эмоции, помогающие борьбе с утомлением).
Клиническое исследование нервной системы шоферов все в большей и большей мере становится обязательным, особенно для тех, кто участвовал в войне, не говоря уже о тех, кто был ранен или контужен.
Только путем соединения всех видов исследования (психофизиологического, клинического и социально-статистического) можно рассчитывать достигнуть наиболее полного охвата личности шофера, как сложного реагирующего существа, к тому же поставленного на ответственном "перекрестке" промышленной и социальной жизни.
Надо заметить, что в обстановке современной капиталистической Европы, где господствует частно-конкуренческое начало, эти верные по существу положения встречают значительные искажения. Так, например, бывает, что кандидат, не выдержавший психотехнического испытания в одной лаборатории, идет в другую. И так как все испытания платные, то он получает, если не в одной, то в другой нужную квалификацию.
У нас, разумеется, всему этому делу должен быть придан государственный характер. Важно также привлечь к этому широкую общественность в лице Автодора.
Все затронутые вопросы приобретают особенно большое значение, если связать их с подготовкой кадров военных шоферов, каковыми по существу должны стать все активные члены Автодора и в первую очередь молодежь.
Ю. Фролов