КАРСАКПАЙ — крупнейший завод в Казакстане, которому суждено быть крупнейшим даже в союзном масштабе, так как с 1928/29 года он будет вырабатывать до 6½ тыс. т. меди (годовая добыча меди в Союзе равна всего 8½ тыс. т).
Завод закончил свое дооборудование совсем недавно. Он находится от железнодорожной линии на расстоянии 375 км, и начиная с 1926 года Карсакпайский комбинат начал привлекать на работу по перевозкам автомобили, тракторы, тягачи и мотоциклы.
Сейчас автопарк комбината состоит из 33 единиц и прицепок для тракторов и грузовых машин. Основной парк составляют 19 грузовых машин, 2 тягача, 2 трактора, 2 автомобиля и 3 мотоцикла Харлей-Давидсон. Прицепок с грузопод'емностью от 3 до 10 т — 15 шт.
За 1927/28 год автотранспортом перевезено — 2.354,6 т, пройдено машинами 208,43 км. Стоимость перевозки тонно-километра равна 35,9 к.
С появлением автотранспорта комбинат вынужден был организовать и дорожный отдел, который ведет работы по ремонту и строительству дороги Карсакпай — Джусалы — (375 км) и постройки пикетных и гаражных зданий на линии.
Карсакпайский комбинат встал на правильным путь, развивая автотранспорт и одновременно организуя дорожный отдел. Еще более правильным будет, если дорожный отдел поведет свою работу под единственным руководством дорожно-автомобильного отдела, который нужно создать комбинату путем реорганизации двух существующих аппаратов.
ОПЫТНАЯ эксплоатация богатейшего по запасам серного месторождения, находящегося в Туркмении в пустыне Кара-Кум, началась с ноября прошлого года. Каракумский опытный серный завод работает успешно, дает продукцию высокого качества, и сера уже отправляется из Ашхабада в адреса фабрик потребительниц.
Но задача мобилизации каракумского серного месторождения разрешена лишь наполовину, ибо неразрешенной осталась транспортная проблеме. Серу приходится возить на верблюдах на расстояние 235 км, а это обходится дорого, — примерно 38,5 коп. с тонны-километра. Кроме того, верблюжий транспорт (вольнонаемный) не обеспечивает бесперебойности переброски серы с завода к магистрали Ср.-Аз. жел. дороги, так как верблюды ходят не круглый год, в любой момент могут быть отвлечены на переброску иных, выше оплачиваемых грузов и, наконец, всегда возможна эпизоотия или бескормица и падеж верблюдов. Надо искать более совершенные, чем верблюд, виды транспорта. Значение создания хорошего транспорта в Кара-Кумах далеко выходит за пределы узко-промышленного вопроса.
При попытках разрешения этой задачи, мы в первую очередь обращаемся к автомобилю, тем более, что ни дальность перевозок, ни трудности пути, при современном состоянии техники автотранспорта, не могут считаться практически непреодолимыми; в Америке уже существуют регулярно работающие автогрузовые линии протяжением до 300 км., а за последние годы возникли и окрепли автолинии через Сахару, характер путей, безводность и безлюдие которой не уступает Кара-Кумам.
Опыт автомобилизма в Сахаре приводит к определенной установке при проектировании автогрузового сообщения в Кара-Кумах: организации и проектированию движения нужно предпослать специальное изучение грунтов пустыни Кара-Кум в полосе между конечными пунктами.
Для выяснения возможной стоимости переброски серы при помощи автотранспорта был произведен расчет организации автогрузовой линии по трассе существующего караванного пути. Оборудование линии принято трехтонными шестиколесными автомобилями марки "Сахара". Средняя скорость движения груженых машин — 10—15 км; число часов в пути — не свыше 8 ежедневно; длительность прямого и обратного рейса без простоя — 6 дней. На каждую машину за год приходится переброска 150 т груза (прямого и обратного). Этим определились: число потребных машин (с учетом неизбежного резерва), кубатура гаражей и прочих помещений, штаты и т. д. Общая сумма потребных капитальных затрат определилась, примерно, в 700 тыс. рублей, а себестоимость тонны-километра — 30,5 коп., что составит расход на переброску тонны серы с Серного завода в Ашхабад около 72 руб., т.-е. на 20% дешевле стоимости транспорта при использовании верблюдов.
В качестве более дешевого варианта возможно выдвинуть схему, при которой первый от Ашхабада участок пути до колодцев Хор-Хор (свыше 80 км), как доступный для движения даже на обыденных автомашинах, будет оборудован машинами с прицепами: при этом для легкости перегрузок все машины на линии и прицепы должны иметь с'емные платформы (на роликах).
Возможно, что изыскания, первый этап которых, в виде поездки академика А. Е. Ферсмана, намечается в марте этого года, покажут, что более эффективным явится иной вариант транспорта серы: на автогрузовых машинах с Серного завода на берег Аму-Дарьи и далее на судах через Аральское море к станции того же названия Ташкентск. жел. дороги.
Во всяком случае, организация транскаракумского автомобильного движения является и актуальной и увлекательной, полной реальной романтики, проблемой.
Наши инженеры, наш Татавтодор, наши работники механического транспорта не могут пройти мимо этой задачи.
Инж. Ю. Давыдов
Ашхабад