НАИБОЛЬШАЯ маневренная способность, защищенность всех рабочих частей и возможность удобно обозревать лежащий впереди путь — таковы условия, желательные для механического транспорта, применяемого на плохих дорогах.
Новый Фаулеровский паровой грузовик (см. снимок) удовлетворяет этим требованиям. Его сравнительно близко посаженные колеса облегчают маневрирование на опасных (ухабистых) дорогах, а защищенность всех частей, включая и механизм управления, работающего в масле, предохраняет их от засорения.
Конструкция кабины дает шоферу возможность замечать особенности дороги на большом расстоянии, что очень важно при беспрестанных поворотах на ограниченном пространстве.
В условиях скверных ухабистых дорог надежность машины достигается массивностью конструкции, не очень тесным соприкосновением частей и, что часто упускают из вида, таким расположением точек соединений частей и смазочных отверстий двигателя и шасси, при котором шофер легко может их достать.
Далее важно, чтобы паровой грузовик употреблял возможно меньше горючего и воды — не только из соображений экономии, но и для увеличения радиуса действия. Всякая экономия на горючем сводится на-нет, если машина не может беспрерывно проработать с полной нагрузкой.
Котел паровика сконструирован по системе вертикальных труб. Благодаря своей закругленной форме, трубы свободно выдерживают расширение и сжатие пара и, таким образом, исключается возможность появления в них течи. Другие преимущества котла заключаются в отсутствии в трубах резких изгибов и углов, благодаря чему они очищаются в кратчайшее время, в легкой циркуляции воды и в быстром парообразовании. Кроме того, промывка котла производится проще, чем в некоторых других двигателях подобного типа.
Шасси парового грузовика устроено так, что под'емный механизм без помощи лопаты совершает полную разгрузку машины с любой стороны. Все эти свойства грузовика способствуют дешевизне его эксплоатации. С. Г.
В № 1 (10) "За Рулем" был дан снимок, недавно сооруженного, самого длинного моста в мире.
Этот мост, начавший функционировать в середине ноября прошлого года и построенный в рекордный срок — 8 месяцев, является продолжением большой оживленной дороги, протянувшейся вдоль Атлантического побережья С.-А.С.Ш. и смыкает концы этого тракта, раз'единенного прежде океаном.
Перед конструкторами этого моста стояли две трудные, как бы противоречивые задачи. Надо было сделать мост вполне доступным для всех видов колесного транспорта, одновременно не создавая помех движению больших морских судов. При этом, стоимость и срок сооружения должны были быть минимальными.
Эти задачи были разрешены. Весь мост, кроме серединного пролета, проложен на обычной высоте. Средний же пролет, под которым проходят океанские суда, поднят — на высоту 45¾ м и имеет в длину 91½ м. Такое устройство выгодно отличается от обычного типа разводных, под'емных и т.п. мостов и дает возможность прохождения под мостом морских судов, вне всякой зависимости от движения, совершающегося на мосту.
Для перевозки автомобилей и других экипажей через средний пролет, в быках-башнях, поддерживающих его (61 м высоты), построены лифты, подымающие экипажи до верхнего пролета и затем опускающие их на уровень остальных пролетов этого сооружения.