Н. ОСИНСКИЙ
ЗА ПРОМЕЖУТОК времени, истекший с прошлой осени, сделаны кое-какие первые подготовительные шаги к автомобилизации СССР. Решено строить новый автомобильный завод более крупного размера, чем существовавшие доныне заводы-мастерские. Производительность намеченного предприятия, правда, явно недостаточна как с точки зрения удовлетворения потребности страны, так в особенности с точки зрения возможности дешевого производства (которое обязательно должно быть массовым). Но это компромиссное решение все же сдвигает дело с мертвой точки. Оно не исключает дальнейших, более быстрых и решительных шагов. Будет также поднята производительность уже существующих "заводов". "Амо", вероятно, сможет в близком будущем праздновать менее ничтожные цифры, чем та первая тысяча штук выпуска, которую он торжественно отметил.
Но пока будет осуществлено хотя бы только это, пройдет немало времени. Лишь на третий год развернется новый "большой" завод. Как бы мы ни увеличивали его производительность и какие бы дополнения ни создавали, перед нами — пара пустых годов. А ждать нам нельзя: этому противоречит как разбуженный интерес масс к автомобилю, так и об'ективная потребность поскорее внедрить автомобиль в наш быт, не отставать все более безнадежно от мирового роста автокультуры, которая, несомненно, будет одним из решающих факторов в грядущих военных столкновениях.
Это означает, что пока нам надо ввозить машину. Об этом вопросе в общей его постановке, о безобразном общем его положении — мы сейчас говорить не будем. Для данного случая остановимся лишь на одной стороне дела — на одном способе расширить импорт машин, не увеличивая значительно валютных ассигнований, ограничиваясь только пятью-шестью миллионами рублей расхода на ввоз готовых машин.
Передают характерное выражение одного из наших ответственных работников, прикосновенных к автоимпорту. По поводу разговоров о том, что нам нужны машины теперь же, нужны в большом количестве и нужны за счет ввоза, — этот работник раздраженно заметил: "не дразните рабочих и крестьян дешевым привозным автомобилем, которого мы им дать не можем".
Этот работник ошибается. Мы вполне могли бы снабдить путем ввоза крупное количество рабоче-крестьянских организаций (не отдельных лиц) привозными машинами. Только леность мысли, бюрократическое безразличие, а подчас тайная враждебность к такой постановке вопроса в среде лиц, прикосновенных к автоимпорту, мешают к этому приступить.
Если бы не было этих препятствий личного характера, если бы наши автоимпортные организации действительно стремились использовать отпускаемые средства с точки зрения лозунга "автомобиль — трудящимся", они давно могли бы призадуматься над: 1) закупкой в Соединенных Штатах — стране наиболее дешевых машин — крупных партий подержанных автомобилей, 2) только одной—двух марок, 3) над сосредоточением максимума валютных средств именно на этой операции.
На чем ездят сейчас как в советской провинции, так и в советских центрах в подавляющем большинстве случаев? — На старом "барахле", описанном Шкловским в первом номере "За Рулем", на машинах еще довоенной формации, на машинах-ископаемых. Незначительное число "больших комиссаров", правда, ездят на Кадильяках, Паккардах, Линкольнах, Роллс-Ройсах, Испано-Сюизах, Мерседесах и т.д., и т.п. новейшего производства, всех колибров, качеств, цветов радуги и стран мира. Этим букетом дорогих машин снабдил их наш автоимпорт за последние года (хотя ни один "комиссар" ни на чем подобном не настаивал), в этот набор машин — предметов роскоши — были вбуханы наши ограниченные средства; и такими автомобилями мы, конечно, не сумеем снабдить организации простых смертных.
Но спрашивается: если мы предложим нашей провинции (да и массовому покупателю центра) американские машины выпуска 1926 и 1927 гг. (однако, не 1928 г.), прошедшие нормальный годовой и двухгодичный жизненный путь разумно и осторожно, без поломок и порч, эксплоатировавшиеся, машины подержанные, но вполне надежные и притом гораздо более дешевые, чем новые, — возьмет ли их наша провинция, возьмут ли их все те столичные кружки, которые сейчас усиленно ищут машин, или нет? Ответ ясен. Не только возьмут, но возьмут с величайшей охотой, ибо сейчас у нас не только ездят на машинах12—15-летнего возраста (а не 1—2-летнего), но и постоянно стараются их вновь купить, раздобыть; только и таких-то машин у нас нехватает.
Возможно ли организовать массовую закупку подержанных машин в Соединенных Штатах? Прожевав тщательно этот вопрос за время с осени прошлого года, вступив на эту тему в специальную переписку с Амторгом1), мы, несмотря на отрицательный отзыв названной импортирующей организации, категорически утверждаем: да, это вполне возможно. Такая операция может быть проведена и с большим успехом, если только суметь преодолеть упомянутые выше суб'ективные препятствия — леность мысли, бюрократическое равнодушие и пр.
В самом деле, торговля подержанными машинами в С.Ш. представляет огромную отрасль автоторговли: подержанные машины выходят на рынок миллионами. Считается, что на каждую вновь выпущенную машину приходится одна подержанная, выходящая ей навстречу в рыночный оборот. Автор одной специальной статьи2) оценивает количество подержанных машин, которые выйдут на американский рынок в 1928 году, в 4½ миллиона штук, предполагая, что такова же будет продукция новых машин. Оценка его, вероятно, преуменьшена по двум причинам: 1) американские заводы сейчас разгоняются на продукцию большую, чем пять миллионов, 2) выход подержанных машин на рынок в нынешнем году должен быть больше, чем в предшествующие годы. Последнее об'ясняется тем, что модели 1928 года (в результате выпуска нового Форда, создающего переворот в среднем уровне машин и побудившего всех к крупным улучшениям) будут выталкивать из оборота больше "морально"-устаревших машин, чем в прежние годы.
В течение первого года своей жизни американская машина при нормальных условиях теряет от 50 до 75% (в зависимости от марки) своей первоначальной продажной оценки. В нынешнем году, сообщает уже упомянутый автор, процент обесценения намечается на 5—20% выше нормального. Это совершенно понятно, если принять во внимание, что модели 1928 года в отношении моделей 1927 года дают столько улучшений, сколько раньше накоплялось лишь в течение нескольких лет, а также и происшедшие снижения расценки новых машин.
Из всего этого ясно, что уже сейчас перед нами стоит огромный фонд дешевых подержанных американских машин, который нам, как отсталой и бедной стране, обязательно надо попытаться использовать. Этот фонд в дальнейшем может даже и еще более расшириться, если нынешние попытки преодолеть общую депрессию "бумом" в автомобильной и стальной промышленности окончатся крахом. Автомобили тогда будут продаваться буквально за бесценок. Но уже сейчас их можно покупать по весьма дешевым ценам и уже сейчас надо начинать ставить данную операцию.
Огромное, небывалое количество подержанных машин, которое в нынешнем году выйдет на американский рынок, весьма озабочивает американских авто-заводчиков и авто-торговцев. Выдвинут целый ряд способов избавиться от закупорки каналов авто-торговли этими машинами. Некоторые заводчики ввели премию (в 50 долларов) за уничтожение подержанного автомобиля.
В Нью-Йорке проектируется теперь устройство на паевых началах "машино-разрушительного двора" (yestruction yard), так сказать, крематория для автомобилей в отличие от наших авто-кладбищ. Форд рекомендовал своим комиссионерам отказаться от приема для перепродажи автомобилей старого фордовского образца: он толкает этим косвенно к уничтожению этих машин. Наоборот, Морган, который в отличие от Форда сам продает свои машины и смотрит на положение не только с точки зрения интересов заводчика, но и с точки зрения интересов торговца, продолжает принимать свои старые модели к перепродаже. Он развивает усиленную агитацию за лозунг "две машины в одной семье", при чем вторая машина предполагается из числа устаревших моделей. Наконец, большинство авто-заводчиков и авто-торговцев, об'единенных в Авто-Палате С. Ш., путем референдума приняли следующий способ разрешения вопроса о подержанных машинах:
повсеместно вводятся местные оценщики подержанных машин;
каждый торговец определенной маркой принимает к перепродаже свой продукт;
каждый завод публикует текущую расценку своих машин прежних выпусков;
вводятся гарантии на подержанные машины;
учреждаются выставки подержанных автомобилей.
Предшествующие данные ясно показывают: 1) что вопрос о сбыте подержанных машин действительно имеет в Америке огромный размах и значение, 2) он настолько созрел и соответствующая организация дела принимает настолько солидную форму, что вопрос о массовой закупке нами подержанных автомобилей имеет под собой в С. Ш. вполне реальную деловую базу.
Что могла бы дать нам такая операция? Вкратце ответ таков. Если бы мы стали закупать фордовские машины постройки 1927 г. (которые стоили — легковой автомобиль около 300, грузовой — около 400 долларов) только по половинной цене (фактически обесценение их больше; кроме того, можно покупать и машины выпуска 1926 г.), то покупная цена составит 150 и 200 долларов (300 и 400 рублей). Упаковка, провоз до СССР, покупка запасных шин и набора запасных частей, по сведениям Амторга, полученным от фордовских комиссионеров, составят 95 долларов. Вместе с организационными расходами к покупной цене добавится 100 долларов (200 рублей), и в советском порту машины будут стоить: легковой автомобиль — 500 рублей, грузовик — 600 рублей.
Это означает, что на сумму в 5 миллионов наличных3) рублей можно закупить минимум десять тысяч "годовалых" фордовских легковых машин, а на сумму в 5½ миллионов рублей — минимум десять тысяч фордовских "годовалых" грузовиков. Если же покупать новые форды (которые в нашем порту обойдутся по 900 рублей), то за пять миллионов можно купить только 5½ тысяч легковых машин и еще меньше того — грузовиков. В общем, при ассигновании 5½ миллионов рублей можно приобрести минимум по пяти тысяч легковых и грузовых машин выпуска 1927 г.; а всего минимум десять тысяч машин в течение одного года влились бы за эту сумму в автомобильный парк СССР, увеличивая его сразу на две трети.
Расчет этот настолько говорит сам за себя, что у читателя, вероятно, невольно возникает вопрос: что же собственно можно возражать против такой операции и почему (как вскользь отмечено выше) Амторг дал о ней отрицательный отзыв?
Возражения Амторга, сделанные еще осенью 1927 г., сводились к тому, что: 1) новые машины должны обойтись не намного дороже старых, 2) подержанные машины в эксплоатации окажутся в отношении ремонта, топлива и т. д. более требовательными, чем новые.
Свой расчет Амторг основывал на данных, полученных от фордовских комиссионеров, которые, очевидно, уже тогда находились под влиянием отрицательного отношения Форда к перепродаже его старой модели. В результате, расчет составлен таким образом, что обесценение машины за первый год службы принято в размере только 40%. Далее комиссионеры считали необходимым ставить каждую покупаемую машину в капитальный ремонт, который оценивался ими (с доставками на ремонтный завод) в 165 рублей. В результате выходило, что новая машина с провозом в СССР оказывалась лишь на 20% дороже подержанной при очевидном преимуществе ее в смысле срока службы, необходимого ремонта, расхода топлива и пр.
Совершенно ясно, что постановка в капитальный ремонт есть ничто иное, как способ избавиться от той гарантии за хорошее состояние машины, которая признана необходимой большинством заводчиков и торговцев и включена в принятый ими проект. При чем от этой гарантии избавляются тем, что на покупателя возлагают дополнительный расход, удорожают для него машину. Предлагая явно невыгодную форму сделки, можно, конечно, без труда доказать, что новую машину покупать лучше (это и хотелось доказать фордовским комиссионерам). Но, конечно, не такой сделки надо и можно добиться нам, поскольку в конечном итоге фордовской организации выгодно снятие с рынка крупной партии подержанных машин и совершение операции на столь крупную сумму4).
Разумеется, нет также надобности ориентироваться только на фордовские машины. Если фордовская организация не в состоянии понять выгодность для нее такой операции, на рынке можно найти еще Шевролэ (Моргана), Оверлэнд и др. Эти машины дороже Форда. Но они выше его по качеству. Подержанная закрытая машина Шевролэ выпуска 1927 г. может быть доставлена по цене менее 800 рублей в наши порты; несколько дороже будет стоить грузовик. Минимум 6—7 тысяч машин этого типа может быть закуплено на ту сумму, которая намечена выше. Но если мы подымем возраст машин до 2—3 лет, количество их можно довести до тех же размеров, какие мы рассчитали в отношении к Форду. Вопрос о гарантии при переговорах с другими заводчиками затруднения не составит.
Таким образом, читатели видят, что возражения против предлагаемой операции являются явно несостоятельными. А осуществление ее даст сразу сильнейший толчок нашему автомобильному делу и дорожному строительству. Те учреждения и кооперативы, которые усиленно ищут сейчас машину и в лучшем случае находят барахло, смогли бы приступить к механизации своего транспорта. Те автокружки, которые плодятся и множатся в наших городах и деревнях, могли бы получить действительный стержень своего существования. И об улучшении дорог все раздобывшие автомашину стали бы думать серьезнее и конкретнее, ибо для этого возник бы деловой побудитель; а если бы на каждый ввезенный автомобиль явился хотя бы один километр улучшенной дороги, это было бы значительным подспорьем в нашей борьбе с бездорожьем.
Вот почему мы не только считаем себя в праве "дразнить" рабочих и крестьян привозным автомобилем, — и собираемся делать это и дальше. Но мы считаем себя в праве обратиться к нашим импортным и автоимпортным организациям со следующими заключительными вопросами:
Сознают ли они, что импорт автомашин может и должен в ближайшем же будущем стать способом снабжения машинами более широких кругов населения? Что нам нужны не Кадильяки и Ролльс-Ройсы, а дешевые машины?
Считают ли они, что импорт подержанных машин осуществим, и если нет, то по каким соображениям они от него отказываются?
Если же да, то что они предполагают конкретно в указанном направлении сделать?
Н. Осинский
P. S. Место для ответа на эти вопросы, а равно и для обсуждения их другими товарищами на страницах нашего журнала — свободно.
1) Советская торговая организация в Америке.
2) В нью-йоркской газете "Уорлд" от 26 февраля 1928 года; статья написана по материалам руководящих американских автоорганизаций.
3) Мы не учитываем возможности расширения операции при помощи кредита.
4) Если принять это во внимание, то, конечно, отпадает и второй довод Амторга, что эксплоатация подержанной машины менее выгодна, чем эксплоатация новой. К тому же расходы на ремонт, топливо и пр. 1) будут делаться не в иностранной валюте и 2) будут меньше по сравнению с нынешним "барахлом"; а ведь с ним-то и надо сравнивать.