Н. ОСИНСКИЙ
ДАВАЯ в № 1 "За Рулем" очерк начинающейся в Соединенных Штатах "автомобильной войны", мы пришли к трем заключениям относительно складывающихся там перспектив: 1) если американские автозаводчики действительно развернут во-всю свое производство, то выпуск машин будет доведен до размеров, соответствующих годичной продукции в 5—6 млн. штук; 2) поскольку такое развертывание производства происходит на фоне общего хозяйственного ухудшения, должно, однако, в близком будущем обнаружиться перепроизводство автомобилей, — к концу лета. когда полностью восстановит свою продукцию Форд; 3) в конечном итоге, весьма вероятны крупные потрясения в автомобильной промышленности; крахи более слабых предприятий, может быть, даже подрыв положения кого-либо из основных китов автомобильного треста (Генеральной Корпорации Моторов) или Генри Форда.
Лето пришло к концу. И хотя в общем развитие шло в указанном направлении, однако по своим размерам и быстроте оно не соответствовало сделанным нами предположениям.
Основной причиной этого была дальнейшая задержка в ходе производства у Форда. В начале года Форд, как известно, заявил, что предполагает в феврале довести выпуск машин до 1.000 штук в день; каждый следующий месяц он будет набавлять по одной тысяче к цифре ежедневного выпуска, стремясь к восьми тысячам, как суточной норме нынешнего года.
Примем, что в месяце имеется 25 рабочих дней, и сопоставим намеченный Фордом выпуск с фактически осуществленным выпуском за первое полугодие:
| Янв. | Февр. | Март | Апр. | Май | Июнь | |
| Намеченный выпуск | — | 25.000 | 50.000 | 75.000 | 100.000 | 125.000 |
| Действительн. выпуск. | 7.500 | 15.500 | 28.500 | 36.500 | 52.000 | 73.500 |
Таким образом, Форд должен был выпустить за первое полугодие свыше 380.000 машин, а выпустил на деле 213.500 штук, т.-е. только 56% намеченной цифры. Он оказался в марте отставшим от собственных предположений на один месяц и, протоптавшись на месте в апреле, к маю имел отставание от своих предположений уже на два месяца. В результате, нет шансов, чтобы Форд к сентябрю 1928 г. довел свою продукцию до 8.000 штук ежедневно, как первоначально намечалось; эта норма будет достигнута, видимо, лишь к концу года. И в интервью, данных в середине лета, фордовские директора говорили уже о начале 1929 года, как о моменте достижения наибольшей производительности. Они намечают эту производительность уже в 10.000 штук ежедневно: насчет будущего никому не заказано быть розово настроенным.
Чем же об'ясняется такая сильная задержка в настоящем? Этот вопрос был поставлен "Уолл Стрит Джерналь" еще в конце июня, и ответ детройтского корреспондента газеты был таков: "Принимая во внимание, что у Форда на записи имеется 800.000 заказов, нетерпеливая публика удивляется, почему он не в состоянии достичь прежней нормы выпуска. Неспособность сторонних заводчиков поставлять некоторые части в достаточных количествах составляет частичное об'яснение1), но главной причиной задержки является сам Генри Форд... Как это часто бывает с новыми моделями, фактическое пользование машиной в руках публики проливает свет на желательность дальнейших улучшений. Именно эти усовершенствования в деталях машины занимали до настоящего момента внимание Форда и в первую очередь об'ясняют нежелание его ускорить производство. Теперь Форд покончил с этой работой, и обратит свое личное внимание на проблему заводского производства".
Нью-Йорк. Столица автомобильных королей и биржевых дельцов
Думается нам, что это об'яснение "от техники" в такой же степени "дипломатично", как и об'яснение приостановки производства во второй половине 1927 года "подготовкой к выпуску новой модели". В действительности Форд, вероятно, выжидает окончания общей хозяйственной депрессии (наличие которой стало ясным даже и самым крайним американским оптимистам в январе-феврале 1928 г., т-е. вскоре после того, как Форд обнародовал свои первоначальные планы). Такое выжидание стоит Форду кучу денег, тем более, что он уже в мае месяце имел на заводах весь прежний штат рабочих, даже с некоторым избытком. Но положение его, как крупнейшего "независимого" заводчика, никогда не желавшего вступать в какие-нибудь сделки и соглашения с банками и руководимыми им концернами (особенно же с автотрестом Моргана), неизбежно приводит к тому, что он платит издержки депрессии. Если бы он пожелал сговориться с автотрестом о временном сокращении производства, он мог бы быстро развернуться до некоторой крупной, но все же пониженной нормы (скажем, 5.000—6.000 штук в день, или 125.000—150.000 штук в месяц), с тем, чтобы и автотрест не усиливал своей продукции. Но Форд такого соглашения не желает2). В результате, автотрест и ряд крупных концернов гонят во-всю, пытаясь занять прежнее фордовское место на рынке (а ведь оно составляло 1½—1¾ млн. машин, или 32—43% всего сбыта за 1925—1926 гг.). И Форд, выходя на рынок последним, оказывается той предельной единицей, которая в случае усиления выпуска способна обрушить тяжесть перепроизводства на свои собственные плечи, а не только на плечи конкурентов. Вот почему Форд, вероятно, и выжидает: он предпочитает вступить в решающий бой с Генеральной Корпорацией Моторов тогда, когда общая обстановка будет менее угрожающей.
Что же поделывают, однако, конкуренты Форда? Краткий ответ: они сильнейшим образом расширили свое производство.
Вот сравнительные данные о выпуске автомобилей Фордом и его конкурентами за первое полугодие прошлого и нынешнего года (в тысячах штук):
| 1927 г. | 1928 г. | ||||
| Форд. | Все остальные. | Итого. | Форд. | Все остальные. | Итого. |
| 424,2 | 1.644,7 | 2.068,9 | 213,5 | 1.988,4 | 2.201,9 |
В то время как Форд выпустил лишь половину прошлогоднего количества (заметьте, он сильнейшим образом снизил производство уже в прошлом году, постепенно идя к полной остановке заводов!), остальные заводчики в сумме увеличили продукцию на 21%, а в абсолютных числах на 340.000 штук. При этом они еще ничем особенно не рисковали, так как полугодовая продукция за последние четыре года составляла (в тысячах штук):
| 1925 г. | 1926 г. | 1927 р. | 1928 г. |
| 2.150,6 | 2.358,6 | 2.068,9 | 2.201,9 |
Следовательно, общая сумма полугодового выпуска 1928 г. была на 150.000 штук машин меньше, чем в последнем хорошем году (1926 г.), когда еще полностью работал Форд. Принимая во внимание крупное недопроизводство машин в 1927 г., интерес публики к новым моделям, некоторое увеличение экспорта, — положение для конкурентов Форда не было угрожающим. Но если бы Форд в первом полугодии 1928 г. выпустил хотя бы столько же машин, как в первом полугодии 1927 г., перепроизводство могло бы наступить уже к началу второго полугодия и, наверное, наступило бы к осени.
Кто же из конкурентов Форда выиграл больше всех? Если мы из общей суммы не-фордовского выпуска выделим Генеральную Корпорацию Моторов, обнаружится, что ее оптовые продажи (достигшие 1.083 тыс. штук) поднялись с прошлого года на 22,6%, у всех же прочих вместе выпуск увеличился лишь на 18,8%. Значит, автотрест выиграл больше, чем независимые заводы второй степени величины.
Тут есть, впрочем, одно исключение. Исключительные успехи были сделаны заводом Виллис-Оверлэнд, производящим дешевую марку "Уиппет" и более дорогую — "Виллис Найт". Выпуск этого завода за первое полугодие 1927 г. был 126.000 штук; в нынешнем году — более 200.000 штук. Увеличение составляет более 58%. Обещание, данное в январе 1928 г. Джоном Виллисом — довести выпуск до 40.000 штук в месяц, — исполнено с избытком: в мае выпуск Виллис-Оверлэнда был 45.700 штук, в июне — 44.000 штук. Тем самым этот завод выдвинулся на третье место после автотреста и Форда; он опередил Гудзон-Эссекса, Доджа, Крейслера и всех прочих крупных фабрикантов второй степени величины.
Если мы вычтем и Виллис-Оверлэнда из группы "остальных", то увеличение для них окажется 11,5%: таков в среднем выигрыш независимых заводчиков. Конечно, и среди остающихся встречаются разные оттенки. Одни (например, Пирс-Арроу) даже уменьшили выпуск; другие (например, Паккард) усилили его свыше этой нормы. В общем же они отстают по темпу прироста от Виллиса и автотреста, которые больше всех использовали недопроизводство у Форда.
Здесь интересно еще отметить следующее обстоятельство: автотрест преуспевал главным образом за счет своих дешевых марок ("Шевролэ" и "Оклэнд-Понтиак"), конкурирующих с Фордом. И он проигрывал на своих дорогих и средних по цене марках. За пять месяцев 1927 и 1928 гг. были зарегистрированы нижеследующие количества вновь поступивщих в эксплоатацию машин
| 1. Средние по цене машины: | |||
| 1927 г. | 1928 г. | Больше или меньше. | |
| Бюик (автотрест) | 93.215 | 79.055 | —14.160 |
| Крейслер | 66.167 | 73.771 | +7.604 |
| Додж3) | 53.520 | 66.570 | +13.050 |
| Студебэкер-Эрскин | 40.935 | 46.001 | +5.066 |
| 2. Дорогие марки: | |||
| Кадильяк (автотрест). | 8.594 | 8.531 | —63 |
| Паккард | 13.443 | 16.590 | +3.147 |
Таким образом, позиция самого автотреста не была неуязвимой, и на него усиленно наступали конкуренты там, где не было особо благоприятной рыночной обстановки, создаваемой отсутствием самого мощного соперника.
Таково одно темное пятно на фоне лихорадочного оживления у сотоварищей Форда. Другим является положение дел с современной себестоимостью производства.
Заводчики вынуждены в общем равняться по фордовским ценам, и когда Форд развернет как следует свою продукцию, это равнение усилится еще больше. Между тем вот что сообщалось в конце мая о положении дел на канадском заводе Форда, развернувшемся скорее всех и обещающем побить в 1928 г. прежние рекорды своего производства:
"Как бы это ни казалось парадоксально, но все данные говорят за то, что результатом операций 1928 г. будет чистый убыток. Новые фордовские модели доведены до такого совершенства, что при нынешних ценах они продаются ниже себестоимости... Хотя продукция достигает теперь удовлетворительных размеров, она до последнего времени была сравнительно невелика. Однако в высшей степени сомнительно, чтобы даже при использовании всей мощности завода издержки сократились до такого уровня, когда появится нормальная прибыль. Нельзя поэтому ожидать восстановления доходности канадского Форда, пока не будут повышены цены или фордовская магия не изыщет новых существенных источников экономии в издержках производства"4).
В начале июня мы читаем нижеследующее насчет американского Форда: "Фордовские администраторы открыто признают, а сторонние специалисты по исчислению издержек производства подтверждают, что каждый "Форд", выходящий с фабрики, сейчас представляет убыток двойного размера против продажной цены (represents a present loss of twice its selling price). Компетентные наблюдатели исчисляют дефицит Форда от операций 1928 г. в пределах от 75 до 100 миллионов долларов"5).
Нью-Йорк. Уолл-стрит — улица банкиров
Допустим, подчеркнутая фраза (не совсем ясно выраженная) означает только то, что Форду приходится к отпускной цене машин (385 долларов или 770 рублей) добавлять от себя такую же сумму. Тогда выходит, что при выпуске 50.000 ежемесячно (достигнутом в мае) новый "Форд" обходился заводчику почти 800 долларов (1.600 руб.). Уже это показывает, в каком положении должны находиться заводчики, вынужденные конкурировать с Фордом и не могущие достичь даже такой "низкой" (для Форда) цифры, как 50.000 штук ежемесячно. А таковыми являются все заводчики, кроме Генеральной Корпорации Моторов. Правда, на их себестоимость не давит такой громадный основной капитал (заводское оборудование) и переменный капитал (заработная плата), какие сидят на шее у Форда. Но они не могут также использовать и преимуществ сосредоточения большого капитала, а вынуждены приспособляться к фордовским ценам и фордовскому качеству товара.
Это выразилось, между прочим, и в том, что в мае-июне на автомобильном рынке вновь прошла волна снижения цен (Пирс-Арроу в том числе снизил свои цены на 12%), а в июле-августе — намечается опять выпуск серии новых моделей — второй раз в году, после выпусков, состоявшихся в декабре-январе. Мода на автомобили начинает меняться два раза в году — совсем как на дамские платья и шляпы!
Следствием ожесточенной борьбы на автомобильном рынке, борьбы не столько с нынешней, сколько с будущей конкуренцией Форда, являются также и слияния предприятий. Одно из таких слияний (Студебэкер с Пирс-Арроу) определенно носит уже характер спасения от банкротства. Выше уже отмечалось, что сбыт Пирс-Арроу в 1928 г. упал и что ему пришлось сильно понизить цены. Но ему пришлось пойти и на большее: на слияние с Студебэкером, фактически — на поглощение более крупным Студебэкером.
В обращении директоров Пирс-Арроу к акционерам совершенно открыто указывается на такой характер слияния: "Несогласие акционеров принять это предложение поставило бы компанию перед затруднениями, которые положение в автопромышленности имеет тенденцию усиливать... Ваша дирекция считает, что в интересах акционеров — принять предложение без отлагательства. Перед директорами стоит серьезный вопрос, в состоянии ли изолированная автопроизводственная единица долгое время успешно конкурировать с компаниями, подобными Генеральным Моторам, Студебэкеру, Крейслеру и другим, об'ем производства которых, разнообразие марок, сбытовая организация обеспечивают устойчивость, покупательский спрос и финансовую мощность, далеко превосходящие возможносгь отдельной компании с ограниченной цифрой производства".
Но не только Пирс-Арроу слился с Студебэкером. Между собой сливаются (еще не слились, так как группа акционеров чинит препятствия) две крупнейшие фирмы, производящие средние по цене машины: Крейслер (Крислер) и Додж. Мощность Доджа — около 400 тысяч машин в год; мощность Крейслера — 350 тысяч. В сумме этот концерн способен выпустить до 750 тысяч машин в год и, наверняка, выпустит 500 тысяч в среднем. В такой комбинации он оказывается крупнее Виллис-Оверлэнда, выдвинувшегося на третье место.
Но это не все проектируемые слияния. Третью крупнейшую комбинацию стараются построить вокруг Гудзон-Эссекса и Паккарда. Эти два завода соединились уже в прошлом году (об'единенная мощность их 360 плюс 60 тысяч, всего 420.000). В июне же 1928 г. начали ходить слухи о подготовляемом об'единении отмеченной пары: 1) с заводом Хэпп (мощность 60 тысяч) и 2) с заводом Нэш (216 тысяч). Если бы осуществилась эта комбинация, то возник бы концерн, не уступающий Крейслеру-Доджу.
В общем, намечается появление на сцене пяти гигантов: 1) Генеральной Корпорации (мощность 2.700 тыс. штук), 2) Форда (мощность 2.370 тыс. штук), 3) Крейслер-Додж (мощность 750 тыс. штук), 4) Гудзон-Эссекс-Паккард-Нэш (мощность 636 тыс. штук) и 5) Виллис-Оверлэнд (мощность 440 тыс. штук). Эти об'единения смогут охватить до 90% всей практической мощности американской автоиндустрии, и борьба между ними будет поистине битвой гигантов.
Чикаго. После конца делового дня
Между прочим, и об'единение Крейслер-Додж — также "дитя нужды", хотя в другом смысле и в другой степени, чем слияние Студебэкер-Пирс-Арроу. Оно преследует цель соединенной атаки на рынок машин средней ценности, и в особенности на моргановский "Бюик". Оно также является способом окончательно стабилизовать дела Додж, которые до 1928 г. находились в застое. Додж (главой которого является восходящее светило банковского мира Кларенс Диллон, пытавшийся бороться с самим Морганом в деле финансирования Европы) улучшил свое положение в 1928 г., но предпочел дальнейшим единичным усилиям об'единение с Крейслером — своим ближайшим соседом по классу и конкурентом.
Но не устранит ли ныне наметившаяся тенденция к крупнейшим слияниям самой необходимости "битвы гигантов"? Не кончится ли это тем, что огромные концерны второго ранга пойдут на дальнейшие слияния и в конечном счете об'единятся с автотрестом в один сверх-трест?
На это прежде всего надо ответить, что о такой перспективе можно вообще говорить лишь "в последнем счете", а пока мы имеем перед собой ближайшую полосу развития. Надо также напомнить, что ни в одной отрасли американской промышленности еще нет сверх-трестов, и что Стальная Корпорация, например, контролирует теперь лишь 40% выплавки стали.
Но не только в этом дело. В автомобильной промышленности мы имеем, так сказать, гарантированное наличие хотя бы двух боевых единиц — моргановского автотреста и Генри Форда. Оба настолько сильны, что без боя ни в каком случае не уступят друг другу первенства. На стороне Моргана — поддержка мощной банковской системы и связь с другими отраслями производства, где силен Морган (прежде всего со стальной промышленностью). На стороне Форда — двадцатилетняя накопленная прибыль монополиста и сила специализации: фордовская организация выросла из недр данной отрасли производства, а не собрана извне финансирующими банкирами. Те и другие козыри стоят друг друга и будут, несомненно, орудием крупной игры.
А поскольку два крупных игрока стоят друг перед другом, стараясь поразить противника в слабое место, есть возможность и третьим лицам пробовать счастье в игре. Такая возможность определенно имеется, например, на рынке машин средней ценности; но и на основном рынке (дешевых машин) можно воспользоваться поражением крупного партнера и очистившимся свободным местом (Виллис-Оверлэнд именно такую возможность и использует в первом туре состязания).
Хотя сроки и обстановка решающей схватки оказываются иными по сравнению с прежними перспективами (эта схватка намечается позднее и, вероятно, в момент ослабления общей депрессии), хотя внешние ее результаты также должны несколько измениться (вероятность острого перепроизводства и крахов понижается), но общее направление хода событий остается неизменным. Получается даже вероятность несколько более напряженного хода событий.
К концу осени — началу зимы Форд достигнет полного масштаба своей продукции и начнет генеральную атаку. Хотя общее экономическое положение к этому времени, может быть, и улучшится, и емкость рынка вообще подымется, для автопромышленников должны, однако, наступить тяжелые времена. Форд начнет забирать свой рынок, и фордистские цены начнут оказывать свое полное действие. Стеснение в сбыте при одновременном давлении на цены поставит более слабых (включая даже и некоторых "гигантов" второго разряда) в трудное, может быть критическое положение. Нелегко придется и автотресту, который вынужден будет мобилизовать свои финансовые резервы.
И поныне не исключена возможность крупного перепроизводства машин (правда, менее острого по своему общеэкономическому действию), крахов слабых предприятий (хотя бы крахов замаскированных слияниями) и острого поражения одного из двух главных соперников. Но весьма вероятной становится длительная борьба на истощение противника, длительное перенаполнение рынка и длительные финансовые затруднения для промышленности в целом.
Ближайшие месяцы покажут, по какому направлению пойдут события. Мы же не преминем осведомить об этом наших читателей, лишь только обстановка прояснится в ту или иную сторону.
Н. Осинский
P.S. Эта статья была уже написана, когда пришло известие о совершившемся слиянии предприятий Крейслера и Додж. Чтобы осуществить его, фактический хозяин Додж, Диллон, произвел большую закупку на бирже акций, не находившихся в его руках, и довел до полной нормы число представленных им на собрании акционеров голосов. Таким образом, комбинат Крейслер-Додж осуществлен.
Также уже после написания настоящей статьи в наши руки попала помещаемая рядом таблица суммирующая полугодовое производство (1926, 1927 и 1928 гг.) автомобилей важнейших марок, составленная изданием "Cram's Automotive Reports". Данные ее несколько расходятся с приведенными в тексте статьи (в особенности поскольку в ней цитируются материалы не о производстве, а о регистрации машин, поступивших в пользование). Эти расхождения обычны при различии источников и при этом вообще не велики. Марки перечислены по порядку английского алфавита.
Эта таблица кое в чем дорисовывает данную в статье картину. Обнаруживается, что Крейслер в нынешнем году имеет производство только равное прошлогоднему (и расширение ею регистраций относится за счет продаж из запаса или продукции конца 1927 г.). Успехи Доджа, если сравнить их с 1926 г., далеко не восстанавливают его пошатнувшееся положение. Вот чем и об'ясняется слияние Крейслера и Доджа.
1926 г. 1927 г. 1928 г. Процент
прироста
в 1928 г.
по
сравнению
с 1927 г.Обери...... 6.826 10.444 10.993 4,7 Чандлер...... 11.308 14.089 16.323 16 Крейслер...... 77.750 99.629 99.409 —0,2 Додж...... 207.115 112.262 134.795 20 Дюрант...... 52.960 63.623 69.597 9,4 Фалькон-Найт...... — — 6.667 — Форд...... 708.775 380.650 219.816 —42 Франклин...... 3.779 4.525 4.240 —6 Гарднер...... 1.966 2.215 3.870 75 Грэгем-Пэйдж...... 26.845 11.917 38.745 225 Гудзон-Эссекс...... 150.199 171.216 179.888 5 Гэнмобиль...... 26.919 22.319 41.033 84 Джордан...... 7.120 5.846 2.584 —56 Линкольн (Форд)...... 5.197 3.775 4.176 10 Мармон...... 2.197 9.270 15.860 72 Мун...... — — 4.298 — Нэш...... 65.877 79.540 69.208 —13 Паккард...... 15.580 13.782 25.593 89 Пирлесс...... 5.814 7.948 7.507 —5 Рио...... 19.982 25.100 26.373 5 Стирис-Найт...... 787 720 1.260 75 Студебекер...... 43.750 72.324 78.926 9 Стутц...... — — 2.422 — Вили...... 2.855 2.873 3.912 35 Виллис-Оверлэнд...... 97.759 120.431 195.523 62 Генеральная Корпорация Моторов: Бюик...... 112.819 131.448 99.173 —25 Кадилльяк-Ласалль...... 13.719 17.709 20.146 14 Шевролэ...... 385.765 604.853 756.657 25 Оклэнд-Понтиак...... 49.962 97.227 146.573 61 Ольдсмобиль...... 30.587 34.972 51.008 47 Есть слухи о слиянии Нэш и Паккарда-Гудзон-Эссекса; и вот в таблице мы видим, что выпуск Нэш уменьшился. Поэтому целесообразно ему примкнуть к преуспевающему комбинату Паккард и др.
Мы видим также, что преуспевает Студебэкер. Поэтому-то он и смог присоединить к себе Пирс-Арроу (этот завод в таблицу не попал).
Выпуск Бюиков, оказывается, сильнейшим образом уменьшился (на целых 25%). Сокращение выпуска Кадильяков затушевано соединением их с новой маркой Ласалль. Кроме Шевролэ, из дешевых машин автотреста сделали крупные успехи Оклэнд-Понтиак и средняя марка — Ольдсмобиль.
Успехи Дюранта, претендующего по цене конкурировать с Фордом, весьма умеренны.
Н.О.
1) Как видим, Форд отнюдь не все детали изготовляет "у себя дома", а связанные с ним контрактами предприятия умеют опаздывать не хуже, чем в СССР. — Н. О.
2) Возможно, что на это не согласился бы и автотрест, который держится другой политики: увеличением производства он надеется преодолеть депрессию, развернуть промышленный "бум". — Н. О.
3) Додж — самая дешевая из средних по цене машин; часть его выигрыша надо отнести и за счет фордовского рынка.
4) "Уолл-Стрит Джернал" от 29 мая. Там же отмечается, что стодолларовые акции канадского Форда (обращающиеся на бирже) дали в 1925 г. 87 долларов 60 центов дивиденда, а в 1926 г. — 76 долл. 30 центов. В 1927 г. дивиденд сразу упал до двух долларов 44 центов.
5) "Уолл-Стрит-Джернал" от 4 июня.