"В ближайшем будущем у нас в СССР на 90% будут заниматься улучшением грунтовых дорог", а пока... см. фотографию
Инж. Ал. АНОХИН
В № 3 "За Рулем" профессор Д. П. Крынин в статье "Типы дорог СССР в ближайшем будущем", анализируя различные типы дорожной одежды, приходит к заключению, что в ближайшем будущем СССР, примерно, на 90% или более, будет заниматься улучшением грунтовых дорог, в очень ограниченном количестве будет производить постройку новых шоссейных и мощеных дорог, и лишь возле больших центров будут применены усовершенствованные типы дорожного покрытия.
Действительно, с этим заключением Д. П. Крынина нельзя не согласиться, — выбор типа гужевого пути должен строго базироваться на возможно точных экономических соображениях и расчетах. Основным критерием в выборе типа гужевого пути являются данные о грузонапряженности дороги и связанные с этой грузонапряженностью ежегодные расходы, включающие в себе отчисления по первоначальному оборудованию пути и на ежегодное нормальное поддержание его в исправности.
Подобные подсчеты приводят к выводу, что при грузонапряженности дороги от 1.000—5.000 тонн ежегодно (от 10—50 повозок в день) возможно ограничиться устройством обыкновенного грунтового пути с регулярным его содержанием; при грузонапряженности от 5.000—10.000 тонн ежегодно (от 50—100 повозок в день) требуется уже применение усовершенствованных типов грунтовых дорог, включая и устройство гравийного покрытия. При грузонапряженности свыше 10.000 тонн нужно переходить к типам укрепления с каменной одеждой.
Таким образом, вся группа безрельсовых путей с грузонапряженностью до 10.000 тонн должна быть отнесена к группе дорог, имеющих грунтовое дорожное покрытие или, как называют их американцы, к дорогам низкой стоимости (low cost roads).
В пределах, например, северного района 88,8% общего протяжения дорог государственного значения должно быть отнесено к дорогам низкой стоимости. Этот процент существенно возрастет, если подобную группировку проделать и по дорогам местного значения (областным и окружным). Средние цифры по всему Союзу будут близки, надо полагать, к этой, а потому к группе дорог низкой стоимости, действительно, можно отнести 90—95% общего протяжения дорог как государственного, так и местного значения (областного и окружного).
При таких условиях техника дорожного дела ближайшего периода в значительной степени должна быть направлена на создание таких типов дорог низкой стоимости, которые при небольших затратах, несложном оборудовании и дешевых материалах являлись бы проезжими в течение круглого года для движения не только гужевого, но и механического транспорта.
Ближайшая задача дорожных техников — вытащить страну из грязи и дать ей всегда проезжую дешевую дорогу.
Практика дорожного строительства западно-европейских стран в этом отношении для нас не показательна: там при небольших расстояниях и высоко развитой технике главную роль играют дороги с каменной одеждой, улучшенные битуминозными связующими материалами, так называемые "черные" дороги.
Постройка грунтовой дороги при помощи мощного грейдера с ножом, длиною 10', и трактора, мощностью 40 л. с.
При всех возможностях, при ежегодных крупных ассигнованиях Америки на дорожное дело, она все же не в состоянии уделить все свои ресурсы исключительно на постройку дорог с крепкой одеждой, а поневоле должна развивать также и сеть грунтовых дорог.
В некоторых штатах Северной Америки программы дорожного строительства последних лет включают исключительно постройку различных грунтовых или гравийных дорог и в крайне незначительном об'еме дорог с усовершенствованной одеждой. К таким штатам могут быть отнесены штаты, расположенные в центральной, северо-западной и северо-восточной лесной и лесо-степной полосах, простирающихся в длину, примерно, на расстояние, равное расстоянию от Ленинграда до Киева, и по своим географическим и климатическим особенностям наиболее близко напоминающих нашу страну.
С распространением автомобиля Америка отказалась от прежних простейших и кустарных приемов постройки и содержания грунтовых дорог, и применила совершенно новые методы, призвав на помощь в этом деле широкую механизацию работ и научно-исследовательскую проработку вопроса.
В нашем Союзе крайне разнообразные климатические, географические, почвенные и гидрологические условия отдельных районов создают очень тяжелые условия для разрешения вопроса о постройке устойчивых дорог с неукрепленной дорожной одеждой.
В северных районах нашего Союза дорожным работникам приходится иметь дело с значительным увлажнением дорожного полотна, вследствие атмосферной и грунтовой воды, с сильными морозами, обильным снежным покровом и явлением пучин; в южных районах, наоборот, — крайняя засушливость и отсутствие вследствие этого связности дорожного материала, из которого составлено дорожное полотно.
Эти характерные особенности условий дорожного строительства в первую очередь требуют серьезного изучения дорожного материала — разного рода рыхлых грунтов с значительным их разнообразием, изучения их физико-механических свойств и воздействия на них влаги, тепла и внешних условий.
Необходимо сложные и малодоступные для широких масс дорожных работников дорожно-почвенные исследования, выполняемые в специально оборудованных лабораториях, сделать доступными и популярными по своему производству для широкого круга дорожников.
Благоустроенная гравийная дорога легко доступна для проезда автомобилей даже в осеннее время
Исследование таких основных свойств дорожных грунтов, как, например, механического анализа, эквивалента влажности (капиллярной влажности), линейной усадки, размокания, пластичности, липкости, — наиболее полно характеризующих грунты в отношении качества их для дорожных материалов, — должно производиться в полевой обстановке, с введением методов полевых исследований, требующих простейших и доступных оборудований.
Такие полевые методы полевых исследований уже отчасти разработаны Исследовательским бюро ЦУМТ'а и должны вылиться, в результате, в особую инструкцию по полевым исследованиям, с выработкой стандартного полевого исследовательского инвентаря и инструмента (это уже в достаточной степени разработано в американской дорожной практике и имеется почти в каждом дорожном отделе штата). Наиболее распространенным и доступным типом улучшенного покрытия является песчано-глинистая, искусственно созданная, корка дорожного полотна. Для получения такой корки требуется смесь оптимального состава. В настоящее время лабораторными работами Исследовательского бюро ЦУМТ'а проработан вопрос о создании оптимальной смеси и установлены теоретические и практические приемы, дающие возможность получить эту смесь в полевых условиях.
К числу дальнейших приемов, улучшающих грунтовую дорогу, должны быть отнесены:
Все эти приемы улучшения постройки грунтовых дорог были проработаны в лабораторных и полевых испытаниях.
Наиболее совершенный тип дорог низкой стоимости — гравийная дорога — требует более серьезной проработки вопроса о характере и качестве материала, который должен быть применен и отвечать оптимальным свойствам в качестве дорожного покрытия, а также о типах устройства гравийной одежды при разных условиях движения, основания и климата.
Этот вопрос является настолько крупным и обширным, что требует специального освещения.
Постройка названных типов грунтовых дорог требует широкой механизации этих работ, с применением разнообразных типов дорожных машин, дающих возможность достичь наибольших технических, экономических и производственных результатов.
Автоструг на дорожных работах
По характеру выполняемой работы все эти машины могут быть разбиты на следующие главнейшие группы:
Машины для разрыхления и перемешивания дорожных грунтов: дорожные плуги различного веса и мощности, дорожные рутеры, разрыхлители, многозубчатые рипперы, многодисковые бороны, пружинные бороны, игольчатые бороны и др.
Машины для выглаживания дорожного полотна: утюги, пленеры, ментенеры.
Машины для профилирования дорожного полотна при всех типах грунтовых дорог — грейдера различной мощности: легкие, с ножом длиною 6'—7' при тяге тракторами мощностью 20—25 л. с., средние, с ножом длиною 8' при тяге трактором мощностью 30—40 л. с., и тяжелые, с ножом длиною 10—12', требующие тракторной тяги мощностью 50—60 л. с. К этой же группе могут быть отнесены автоструги различных размеров мощности, приспособленные к работе в различных условиях грунта и характера местности.
Надо твердо помнить, что постройка всякой грунтовой дороги не ограничивается только первоначальным ее улучшением, а процесс формирования дорожного полотна совершается постепенно. Поэтому в течение всего этого периода, примерно, около 2—3 лет, должно быть организовано самое тщательное и регулярное содержание дорог низкой стоимости.
Содержание дорог требует также применения механизации работ при помощи более легких и простых выглаживающих и профилирующих дорожных снарядов (утюгов, пленеров, ментенеров, легких грейдеров и автостругов). В этих целях ремонтная дорожная служба должна быть снабжена необходимым простейшим машино-дорожным инвентарем, должен быть создан штат конных ремонтеров, а также организована передача содержания в исправности определенных участков дорог отдельным гражданам из местного населения на сдельных началах, как это широко практикуется в дорожной практике САСШ.
Основные положения, выдвигаемые современной техникой грунтового дорожного строительства и направленные к созданию устойчивых и удобопроезжих дорог низкой стоимости, представляются в следующем виде:
Широкое ознакомление дорожных работников с основами дорожного почвоведения.
Установление полевых методов и приемов испытания дорожных материалов с соответствующим стандартным и простейшим оборудованием для этого.
Широкая механизация как постройки, так и содержания грунтовых дорог, с применением машин, отвечающих местным условиям грунта, климата и характера работ.