"Друг Радио", №9-10, сентябрь-октябрь, 1925 год, стр. 18-21.
Блестяще закончившийся перелет Советских машин из Москвы в Пекин и далее, должен явиться началом установления регулярных воздушных сообщений помощью самолетов между городами Центра и Востоком.
Регулярность (т. е. отсутствие вынужденных перерывов), безопасность и быстрота сообщений по большим воздушным линиям достигается правильной их эксплоатацией. Для успешной эксплоатации необходимо устройство вдоль линии аэродромов для посадки и под'ема самолетов, маяков, указывающих место спуска в ночное и пасмурное время, ангаров, питательных баз для снабжения самолетов горючими и смазочными материалами, а также мастерских для производства необходимого ремонта. Кроме того, необходимо пользоваться надлежащими самолетами и моторами и высококвалифицированным лётным составом.
Но помимо всего этого, одним из существеннейших вопросов хорошей организации является правильно налаженная служба связи.
В лётном деле единственным надежным способом является радиосвязь, которая оказывает неоценимые услуги, благодаря возможности держать постоянное сношение с землей и самолетом, а также между самими самолетами. Пользование радиосвязью в авиации установилось почти одновременно с момента возникновения этих обоих видов техники, первоначально находившими применение в военно-морском деле, в недрах которого они развились и неразрывно слились.
Радио в военной авиации выполняет ряд задач специального назначения. Не останавливаясь на них подробно, можно указать лишь на некоторые, а именно: радиотелеграф или телефон дают возможность получать сведения о производимых наблюдениях, позволяет вести управление артиллерийским огнем (корректирование стрельбы), управлять действиями отдельных самолетов и их боевыми соединениями.
Развитие авио-техники в послевоенное время и потребность в быстрых сообщениях, в связи с ростом политической и экономической жизни народов, выдвинули вопрос о применении наряду с другими — воздушного транспорта.
Одни из первых воздушных линий сообщения помощью самолетов были устроены во Франции, при чем опыт их эксплоатации сразу же выявил все значение радио-связи. Эти линии связывают Париж с важнейшими столицами центральной Европы и Балканскими государствами в двух напрявлениях. Одна из них идет от Парижа через Страсбург и Прагу на Варшаву, а другая из Парижа на Константинополь, через промежуточные города — Страсбург, Прагу, Вену, Будапешт, Белград, Северин и Бухарест.
Воздушная навигация в начале эксплоатации этих линий открывалась в середине февраля и продолжалась до середины ноября, т. е. девять месяцев. С этого времени сообщение прерывалось вследствие неблагоприятного состояния атмосферы некоторых районов, которые приходилось перелетать, а также ввиду коротких светлых дней зимнего периода года. В противном случае, самолетам пришлось бы совершать большую часть своего пути в темное, ненастное время, что сопряжено с большими затруднениями и опасностями.
Ускоряющийся темп жизни не мог мириться с такой потерей времени, а потому вскоре же было приступлено к организации радио-связи между самолетами и землей, путем постройки вдоль линии радио-станций и снабжение ими самолетов.
Радио-связь давала целый ряд ценных преимуществ. Широкая масса населения еще до сих пор считает, что полеты сопряжены с большими опасностями. Однако статистика показывает, что число несчастных случаев на воздушном транспорте — меньше сравнительно с автомобильными и железнодорожными катастрофами.
Наибольшая опасность для полетов заключается в состоянии погоды.
Ночью, или в туманную погоду вследствие затруднительности в ориентировке для самолетов возникают опасности столкновения с местными предметами, как например постройками, горами, деревьями и т. п. Посадка аппаратов на землю при таких условиях также опасна, особенно при неблагоприятной местности.
Направление и сила ветра имеет для полетов также громадное значение.
Радио-связь дает возможность своевременно передать летчику метеорологические предсказания погоды, сообщить ночью или в туман его истинное местопребывание, а в некоторых случаях даже самому определить таковое, засекая приемной рамкой работу известных радио-станций.
Таким образом, радио является средством исключающим многие грозящие самолету опасности и во всяком случае — сокращающим их до минимума.
Каким же образом определяется местоположение самолета, находящегося в движении?
Самолет, находящийся в точке А (см. рис. 1) по временам запрашивает по радио о своем местонахождении станцию Б, ведущую прием на рамку, направление которой при наилучшем приеме, укажет на направление АБ, откуда происходит работа. Одновременно прием ведет другая такая же станция С, расположенная не слишком далеко от Б и связанная с ней телефоном. Эта вторая станция С в свою очередь определит направление АС запрашивающей передающей станции. Пересечение обоих направлений в точке А и дает истинное положение самолета, которое сообщается по радио летчику. Наблюдения ведутся таким образом, что учитывается скорость движения самолета, чем достигается точность определения его местоположения. Станции Б и С снабженные картами и хронометрами должны точно знать время вылета самолета, скорость его движения и маршрут.
Оборудование самолетов радио-приборами первоначально встретило много затруднений технического характера. Быстроходные пассажирские самолеты, применявшиеся первоначально на воздушных линиях не обладали достаточной грузопод'емностью, а потому каждый килограмм был на учете. Между тем установка радиоаппаратуры составляла добавочный груз, превышавший 50 килограмм. Это обстоятельство в значительной мере уменьшало груз, который мог быть взят самолетом для перевозки. Конечно, при этом уже не приходилось говорить о возможности иметь специалиста для обслуживания радиостанции. Уменье ею пользоваться вменялось в обязанность пилоту.
Конструктивные улучшения самолетов в смысле увеличения их грузопод'емности и уменьшение веса радио-приборов еще больше расширило использование средств радио-связи. Явилась возможность освободить перегруженных работой пилота и авиомеханика от обязанностей обслуживания радиоприборов и возложить уход за ними на радиоспециалиста, предоставив для радиостанции отдельное место в каюте. Установленные на самолетах приемно-передающие радио-телефонные станции в среднем имели мощность 40 ватт в антенне, что давало возможность поддерживать связь на участке Париж—Страсбург (400 килом.) на протяжении всего пути следования.
Производившиеся длительные опыты по применению на линиях воздушных сообщений радио-связи доказали исключительную ее пользу. Радио-связь оказалась на высоте пред'явленных к ней требований. Связь между землей и самолетами поддерживалась без перерывов, постоянно доставляя пилотам драгоценные сведения о состоянии погоды, атмосферы, скорости и направлении ветра, ясности и видимости пути и огней маяков на местах спуска самолетов, чем достигалась безопасность полетов. Существенные улучшения также сказались в упрощении способов определения местонахождения самолета, упразднив пользование контрольными картами и таблицами, что представляло довольно кропотливую работу. Четыре самолета, совершавшие перелеты на участке Белград—Бухарест в условиях пользования радио-связью, за тридцать ночных полетов не имели ни одного случая неудачного спуска на землю.
Не говоря о важности постоянного общения пилота с землей, в радио-связи также непосредственно заинтересованы пассажиры. Помощью некоторых приспособлений можно включать радио-телефонную передачу в проволочный телефон и получить возможность пассажирам, летящим на самолете переговорить с абонентом проволочного телефона (см. рис. 2).
На линии Париж—Константинополь воздушные пассажиры вылетают из Парижа в полночь. Следующую полночь они уже видят огни Константинополя. Этот длинный путь пролетается столь быстро, благодаря как быстроходности летательных машин, так и непрерывности их движения, не взирая на темноту ночи, пасмурную погоду или туман, что возможно лишь пользуясь радио-связью, руководящей полетом в течение всего пути следования самолета.
Таким образом мы видим, что радио-техника может гордиться своей способностью быть столь же необходимой на воздушных путях сообщения, как и в других областях ее применения.
Не останавливаясь подробно на описании радио-установок на самолетах, чему была посвящена статья инж. Л. И. Сапелькова, в № 4 журнала "Друг Радио" за 1925 г. напомним, что конструкция таких станций должна обладать специальными свойствами. Среди них следует указать на следующие: 1) вес и размеры станции должны быть наименьшими при наибольшей мощности станции; 2) радио-приборы должны быть надежными при различных условиях работы самолета; 3) они в то же время должны быть просты в обращении и обладать легкостью управления. Несмотря на трудность удовлетворения противоположных друг другу требований, современное состояние радио-техники позволило разрешить поставленное задание.
Приемно-передающая радио-станция типа В. К. Э. принятого в настоящее время для установки на почтовых самолетах, курсирующих на линии Нью-Йорк—Сан-Франциско позволяет осуществить дальность связи между самолетом и землей в 100 миль.
Длина волны может изменяться в пределах от 190 до 290 метров. Ламповый передатчик позволяет производить только телефонную передачу. Мощность лампы колебательного контура 75 ватт, кроме того имеются подобного же типа 2 усилительные лампы и 2 модуляторных. Микрофон специального устройства, которое предохраняет его от воздействия шумов работы мотора. Антенна — обычного для самолетов устройства. Число регулирующих приспособлений сведено до двух, а именно: настройка генераторной лампы и настройка антенны.
Приемник осуществлен по принципу сверхгетеродинного действия с семью лампами. Настройка осуществляется тремя регулирующими приспособлениями для гетеродина, антенны и потенциометра сетки.
Несмотря на большое усиление даваемое приемником, для достижения вышеуказанной дальности в направлении "от земли к самолету" все же требуется мощность аэродромной радиостанции равная одному киловатту.
Принимая во внимание громадное значение радио на путях воздушных сообщений, необходимо приложить все усилия, чтобы закрепить радио-связью воздушный путь, проложенный нашими самолетами.