Весной деятельность воздушного транспорта начинает повышаться и достигает своего наибольшего значения летом и в начале осени.
Летний сезон 1925 г. знаменуется открытием новых воздушных линий, как в Европе, так и в других частях света. Предполагается увеличение пассажирского движения и на существующих воздушных линиях. Все это заставляет государства обратить серьезное внимание на постройку больших аэропланов. К открытию летнего сезона воздушной навигации выпускается несколько интересных, построенных по последнему слову техники больших пассажирских аэропланов, описание которых мы даем ниже.
В Англии строятся большие пассажирские аэропланы, которые будут работать на линиях, Лондон—Париж, Лондон—Амстердам и друг.
Аппараты системы ДХ—54 предназначаются для перевозки 12 пассажиров и двух пилотов, они расчитаны на 4 часа полета. Аппарат этой системы снабжен мотором Рольс-Ройс Кондор III, мощностью в 600 л. с. От предыдущих пассажирских аэропланов той же фирмы, новый аппарат отличается большими размерами. Другим интересным новшеством является шасси, которое сделано откидным в случае вынужденной посадки на воду. Дело в том, что аэропланам придется пролетать над каналом Ламаншем, ширина которого достигает нескольких десятков километров. Из опытов было выяснено, что в случае вынужденной посадки колесного аэроплана на воду, последний зарывается носом в воду, причиной чего является шасси. Аппарат, зарывшийся носом в воду, способен гораздо меньшее время удерживаться на поверхности моря и тонет скорее. Поэтому сконструировано шасси со специальным приспособлением, позволяющим ему, в случае нужды, отделяться от фюзеляжа.
Задние телескопические ноги шасси А (рис. 1 и 2) отделяются от фюзеляжа посредством выдергивания чеки Б, которая связана с соответствующим рычагом, находящимся под рукой пилота.
Эта нога, вместе с осью и колесами, раскачивается затем на соединении в виде крюка В, которое связывает ее с передними ногами шасси Г. Когда передние ноги приходят в соприкосновение с водой, задние ноги, вместе с осью и колесами, автоматически отпадают от аэроплана. Такое устройство позволяет колесному аэроплану, в случае необходимости, садиться на воду подобно летающей лодке.
Сидения для пилотов расположены непосредственно за огнеупорной перегородкой, отделяющей их от двигателя.
Пассажирская кабина похожа на комнату. В ней самый высокий человек может стоять не сгибаясь. Нововведением являются большие окна, тянущиеся с обеих сторон фюзеляжа вдоль всей кабины. Вентиляция и отопление могут быть контролированы самими пассажирами. Свежий воздух вводится вентилятором сверху и распределяется через большое число отверстий в передней стене кабины. Воздух, нагреваемый отработанными газами двигателя, вводится в кабину снизу и проходит вдоль пола. Холодный и горячий воздух регулируется простым поворотом колеса, прикрепленного к передней стенке кабины с двумя надписями: Тепло и Холод. Позади пассажирской кабины устроена уборная и багажное отделение с отдельным ходом. Крылья аппарата состоят из нескольких частей. Центральная часть, более утолщенная, содержит бензиновые баки. Материал — спрус и фанера.
Английской фирмой Авро построен большой аэроплан на 12 человек пассажиров и 2 пилотов, он снабжен мотором Рольс-Ройс Кондор III в 600 лошадиных сил. Он представляет собой биплан, смешанной конструкции, — дерево и сталь. Отличительными чертами аэроплана являются широко расставленные колеса, расщепленное на две части шасси, подобно тому, как это делается у бомбоносцев, и отогнутые назад крылья.
Фюзеляж состоит из трех частей: передняя часть оригинальной формы, напоминающая голову насекомого, далеко вынесена вперед; в ней установлен двигатель. Пилот и наблюдатель сидят рядом, непосредственно за огнеупорной перегородкой, которая отделяет эту выступающую часть от средней части фюзеляжа. Между пилотскими сидениями и пассажирской кабиной имеется вторая огнеупорная перегородка, снабженная дверью.
Пассажирская кабина вместимостью в 17,8 куб. метров, что дает по 1,5 куб. мт. воздуха на 1 пассажира.
Широкие окна, прекрасная вентиляция и отопление — все это предусмотрено конструкторами. Позади кабины имеются просторные помещения уборной и багажного отделения. Снаружи кабина покрыта двумя слоями фанеры, между которыми оставлена воздушная прослойка, с целью уменьшения теплопередачи. Крылья, нормальной деревянной конструкции, отогнуты назад и приподняты кверху и могут складываться.
Интересно расположение бензиновых баков. Они сделаны удобообтекаемой формы, помещены на верхних крыльях и снабжены стеклянными указателями, видными с пилотского места. Бензин подается самотеком непосредственно в карбюратор двигателя. Двигатель снабжен глушителем, в виде двух длинных трубок идущих вдоль фюзеляжа. Наибольшая скорость аппарата — 177 км. в час, посадочная скорость 80 км. в час.
Рисунок 4 изображает носовую часть аппарата. Над верхними крыльями видны два бензиновых бака со стеклянными трубками. Радиаторы подвешены к стойкам шасси. Сбоку фюзеляжа виден маслянный очиститель. О размерах аэроплана можно судить по двум людям стоящим под кончиками крыльев.
Французская фирма Девуатин получила известность своими планерами и авиетками (перелет Жоржа Барбо через Ламанш на авиетке в 1923 г.).
Последний аппарат фирмы, — коммерческий пассажирский аэроплан Девуатин Д—14, — был выставлен на последней Парижской выставке.
Он представляет собой моноплан, на 6 пассажиров, снабженный мотором Лорэн-Дитрих в 450 л. с. Аппарат построен из дерева, вероятно, с целью удешевить производство.
Главными качествами аппарата являются простота конструкции и возможность быстрой сборки и разборки его. Размах крыльев — 18,6 м., глубина (ширина) их постоянна по всему размаху. Передняя кромка крыла несколько короче задней, причем элероны заходят за концы крыльев.
Фюзеляж состоит из трех отдельных, легко разнимающихся частей. Передняя часть несет металлическое ложе для мотора и сидение для пилота, расположенное не по середине, как обычно, а сбоку.
Кабина состоит из трех отделений: переднее отделение предназначено для багажа; оно настолько просторное, что позволяет вместить в себе в случае необходимости двух пассажиров. Центральное отделение имеет четыре пассажирских места. В заднем отделении устроена уборная. В потолке кабины имеется люк для выхода пассажиров наверх. Точно также имеется отверстие в полу кабины, через которое пассажир сможет спарашютировать, если пожелает.
Бензиновые баки помещены в крыльях и могут быть быстро опорожнены в полете в случае необходимости. Максимальная скорость 195 км. в час, минимальная — 80 км в час.
Фирма Юнкерса начала производство новых трехмоторных аэропланов Юнкерс Г—23, с кабиной на 12—14 пассажиров и двух пилотов. По внешнему виду, новые аэропланы напоминают известные одномоторные 5-ти местные Юнкерсы Ю—13, весьма распространенные на воздушных линиях СССР и западной Европы.
На аппаратах, построенных целиком из дюралюминия, могут быть поставлены моторы самой разнообразной мощности от 420 до 720 л. с.
Кроме того, новые аэропланы легко могут быть превращены в двух-поплавковые гидро.
Размах крыльев — 28 метров.
Рисунок изображает фотографию, снятую с одного из построенных Юнкерсов Г—23.
Новые Юнкерсы будут работать на линиях Стокгольм — Гельсингфорс и Стокгольм — Штеттин (Германия).
При той огромной роли, которую играют пассажирские аппараты Юнкерса в европейском, вернее в мировом, аэротранспорте, новые большие аппараты должны дать большой толчок развитию воздушных сообщений заграницей и в СССР.
