АВИАЦИЯ
В Англии построен большой аэроплан, спроектированный специально для рекламных целей. Аппарат представляет собой биплан, со складывающимися крыльями, снабженный тремя моторами Сидделей Пума. При проектировании были приняты во внимание требования малой скорости и большой надежности. Размах аэроплана 33 м., длина 9,6 м., нормальная скорость 104 км. в час., посадочная скорость 77 км. в час. Поражает необычайно большое отношение размаха к длине и низкая скорость аппарата несмотря на то, что последний снабжен тремя моторами. Аэроплан снабжен специальным прибором для рекламных световых сигналов, весящим 540 кл. Продолжительность полета с 1 пилотом и 3 пассажирами расчитана на 5 час. Новый аэроплан является первым аппаратом, построенным специально для ночных реклам.
21 апреля этого года в Италии начался самый большой перелет по воздуху из тех, которые до сих пор были предприняты в разных странах. Итальянский летчик Пинедо полетел на гидросамолете Савоя 16 с мотором Лорен-Дитрих 450 л. с. по линии г. Пиза в Италии — Мельбурн в Австралии — Токио в Японии и обратно через Индию.
Через четыре дня полета он был в Багдаде. В Карахи (Индия) он прилетел 6 мая. 10-го пересек Индию по линии Бомбей-Коканда и через Калькуту. 14 мая прибыл в Рангун. 25-го он был в Сингапуре. Затем по берегам Суматры, Явы, Сумбавы прилетел 29 мая в Копенг на острова Тимор. Откуда 31 мая, покрыв 750 миль в 6 часов, перелетел пролив, отделяющий Тимор от Австралии и прибыл в Брум. 2 июня он полетел по восточному берегу Австралии через Перт, затем по южному берегу в Мельбурн, куда прибыл 11 июня, пролетев по воздуху 22000 километров. В Мельбурне он пробудет в течение двух-трех недель и полетит на Токио через Новую Гвинею, а из Токио через север Индии обратно. По заданию, весь рейд должен быть совершен без смены гидросамолета, и в Токио послан только новый мотор на случай, если придется сменить мотор гидросамолета, отработавший к этому времени 35000 километров пути. До Мельбурна гидросамолет и мотор быля в полной исправности.
Недавно из Ротердама (Голландия) в Кройдон прилетела маленькая авиетка Пандера, голландской фирмы «Пандер», обратившая в свое врема на себя внимание на недавней Парижской Авиационной выставке. В тот же день, в присутствии официальных многочисленных представителей, она была испытана на аэродроме.
Погода была чрезвычайно неблагоприятная. Шквалы с ветром и дождем следовали один за другим. Несмотря на это, авиетка блестяще выдержала испытание. Авиетка Пандера уже перед этим произвела несколько демонстративных полетов. В течение нескольких месяцев она летала в Бурже (Франция), затем оттуда прилетела в Ротердам, произвела там несколько полетов и прибыла, наконец в Кройдон. Несмотря на то, что трехцилиндровый двигатель не развивал полной мощности, аппарат взлетел с очень короткого разстояния в 18 м. (против ветра) и поднялся при очень крутом угле встречи. Быстрота под'ема на 1000 м. равнялась 8 мин. или 125 м. в минуту. Скорость в 130 км. в час была легко достигнута. Управляемость и устойчивость авиетки оказались великолепными. Стоимость авиетки 450 фун. стерлингов (около 4.500 руб.). Авиетка снабжена двигателем Анзани в 25 л. с.
30 мая пилот Кобхем совершил замечательный перелет на авиетке Де Хевиленд-60 «Мозс» из Лондон в Цюрих (Швейцария) и обратно, покрыв расстояние в 1450 км. в 14 часов, включая 45 минутную остановку в Цюрихе. Средняя скорость перелета — 100 км. в час. Полет сделан с целью рекламирования новой английской авиетки Д-Н-60 «Мозс», как самой лучшей в смысле прочности, надежности и дешевизны. Авиетка «Мозс» снабжена двигателем «Сиррос» в 60 л. с. Описание ея было приведено в № 22 Н. и Т. за 1925.
Интересно отметить, что самый длинный, сделанный до сих пор безостановочный перелет на авиетке был совершен Хинклером еще в 1920 г. из Кройдона (аэродром Лондона) в Турин (Италия) (разстояние 1120 км.) и затем на следующий год из Сиднея в Бундабург в Австралии (разстояние — 1.280 км.) на авиетке Бэби Аэро, снабженной двигателем Грин в 35 л. с.
Чем больше дирижабль, тем больше его грузоподъемность и тем больше выгода, получаемая при применении его в качестве воздушного транспорта.
На этом основано стремление различных государств строить большие воздушные корабли.
Сейчас, целым рядом стран приступлено к осуществлению интересных проектов воздушных сообщений на дирижаблях. Германские конструкторы переселились в Америку и работают над постройкой больших воздушных кораблей объемом в 130,000 и 140,000 куб. м. Эти корабли будут в состояния перевозить из Америки в Европу по 80 пассажиров и по 22 тонны платного груза за 1 рейс.
Рисунок показывает размеры вновь строющегося на заводах американо-германской компании, Гуудьир- Цеппелин воздушного корабля D.Z.—1 по сравнению с размерами самого большого современного воздушного корабля Z.R.—3 (Лос Анжелос) (объем 70,000 куб. м). На этом же рисунке изображен американский полужесткий воздушный корабль RS—1, объемом в 20,000 куб. м., и маленький дирижабль мягкой системы "Пони Блимп", объемом в 1,270 куб. м.
Длина дирижабля DZ—1 — 236 метров, наибольший диаметр — 36,6 м. Моторы общей мощностью в 3,900 л. с. будут сообщать ему скорость в 125 км. в час.
Такие большие дирижабли строятся сейчас в Америке и в Англии, а по некоторым сведениям и в Испании (германская фирма).
В первую очередь предназначается установить воздушные сообщения между Америкой и Европой, между Англией и Индией и между Испанией и Аргентиной. На промежуточных пунктах этих воздушных линий будут установлены причальные мачты. Работы для оборудования воздушных баз уже начаты.
26 мая, в Англии, во время полета военного аэроплана над Андоверским аэродромом, произошел необычайный случай смерти радиотелеграфиста Ф. Лоури. На аппарате находились пилот и радиотелеграфист, причем последний производил испытания радио-установки. Через 15 минут после взлета, пилот услышал запах и заметный дым идущий с той стороны, где сидел Ф. Лоури. Летчик прикрыл заслонку двигателя и спросил, в чем дело. Не получив ответ, он приземлился. Сержант Ф. Лоури оказался убитым электричеством. Комиссия, обследовавшая катастрофу, нашла следующие недостатки в установке радио на аэроплане.
1) К генератору тока была присоединена ветрянка слишком больших размеров.
2) В слуховом приемочном аппарате имелась неправильная изолировка.
3) На разряд оказал влияние металлический шлем радиотелеграфиста.
4) Аккумулятор, питающий низкое напряжение передатчика, был заземлен.
Благодаря комбинации этих четырех неправильностей в радио-установке, электрический ток прошел через сержанта, убив его наповал. Каждый из недостатков в отдельности не мог бы служить причиной катастрофы. Указанный случай является первым, а потому и исключительным в области радиотелеграфирования.
В Англии построен новый большой аэроплан, предназначенный для дневного бомбометания. Аэроплан "Бультон енд Поль Бюгл" представляет собой биплан, с крыльями равного размаха, снабженный двумя двигателями Бристоль Юпитер Мк IV. Каркас аэроплана—металлический. Двигатели звездообразного типа расположены между крыльями, по бокам длинного и тонкого фюзеляжа. Система подвески исключает возможность расшатывания ее двигателей и запатентована конструктором. Шасси состоит из двух широко расставленных V. Передние ноги каждого V снабжены пневматиками, в которых сжатый воздух действует в качестве пружинящего посредника. По длине фюзеляжа имеются 4 сидения. Впереди, в носовой части сидит бомбометчик, он же артиллерист. Сидение его огорожено и соединено с помещением, дающим возможность бомбометчику лечь на дно фюзеляжа и наблюдать землю через отверстие в полу. Особый механизм микрометрического управления, состоящий из штурвала, связанного с фрикционными колесами и рычагами, позволяет бомбометчику контролировать и исправлять курс аэроплана.
Позади бомбометчика, впереди атакующего края крыла, сидит пилот. Место его несколько приподнято по сравнению с передним местом, однако обзор местности гораздо хуже. Под центральной частью крыла имеется вспомогательное место пилота, на тот случай, если первый пилот будет выведен из строя. Вспомогательное место снабжено полным вторым управлением, причем рычаг управления может быть приведен в движение лишь после удара рукой о специальную ударную доску.
Внутри всего фюзеляжа проходит коридор, так что команда может сообщаться друг с другом. Имеется маленькая бегляночка, бегающая вдоль фюзеляжа по проволоке и позволяющая передавать замечания с места на место. Наиболее замечательным в управлении являются огромные размеры руля направления и способ его уравновешивания. Благодаря примененной системе уравновешивания и системе передачи управления, пилот может вести аппарат с одним двигателем и, дав аэроплану определенный курс и скорость, может совершенно не трогать управления.
АВТОТЕХНИКА
За последнее время германское автостроительство явило в области постройки грузовых машин ряд новых серьезных достижений.
Один из германских автозаводов выработал тип грузового шасси, преимущественно — для больших автобусов, с расположением места шофера не за и над мотором, а справа сбоку от него. Такое расположение позволяет сберечь не мало места для полезного груза.
С целью уменьшить прогибы в случае весьма длинных машин и распределить нагрузку на большое число опор, введены шасси на 3 парах колес. При этом, в отличие уже известного шестиколесного типа, лишь одна пара колес — ведущая. Она расположена, вместе с задним мостом, посредине машины. Вторая поддерживающая пара колес помещена дальше, позади. Так например, в одном выполненном шасси расстояние между передней и средней осями равно 4,5 мтр., между средней и задней — 2,25 мтр. и от задней до конца рамы еще остается промежуток в 2,7 мтр. Для облегчения маневрирования, задняя пара колес устроена также поворотной, при чем повороты их соответственно сопряжены с поворотами колес передней оси, управляемых рулем.
Еще более интересна шестиколесная конструкция, в которой задняя пара колес, сближенная с приводной парой, не приводится и не управляется но монтирована так, что колеса могут на ходу сдвигаться влево и вправо, приспособляясь к неровностям дороги. Эта подвижность достигнута особым устройством оси, представляющей пружинящую горизонтально и продольно расположенную вилку, концы которой направлены назад. На этих концах укреплены шейки задних колес. Пружинящая вилка совершает колебания около точки опоры, устроенной на коробке диференциала, влево и вправо, увлекая за собой и оба колеса.
На автомобильных выставках в Лейпциге (Германия) и Лионе (Франция) было выставлено несколько приспособлений автомобильной сигнализации при перемене направления движения автомобиля или уменьшении его скорости. Самым простым из них является ручной жезл "фариан", (рис 1) представляющий собою кольцо краснаго цвета 1, насаженное на белый стержень 2, оканчивающийся рукояткой 3, шоффер показывает жезл в сторону изменения направления движения; для полной сигнализации на кольце вделано две маленьких лампочки 4, берущие энергию от батарейки, помещенной внутри рукоятки; лампочки зажигаются при нажиме кнопки 5.
Более сложным является указатель "Элю" (см. рис. 2), представляющий собою стрелку 4, помещенную сзади автомобиля, и имеющую вращение вокруг оси 1. Стрелка соединена трансмиссией из двух гибких шлангов с рукояткой, помещенной под рукой шоффера. Ставя рукоятку вправо, шоффер тем самым передвигает стрелку в положение 2, что означает поворот вправо; положение 3, означает поворот влево; при уменьшении хода, стрелка несколько раз быстро передвигается от положения 2 до положения 3. При ночной сигнализации стрелка освещается лампочкой 5, зажигающейся при нажиме рукоятки управления.
Третья система "Отополь", наиболее удобная, заключается в следующем: сзади автомобиля помещается треугольная пластинка 1, в которую ввернуты электрические лампочки, могущие по желанию дать одну из нижеследующих комбинаций: 1) стрелка влево — поворот влево; 2) стрелка вправо — поворот вправо; 3) тире — замедление хода и 4) слово "хольт" — остановка. Лампочки соединены с небольшим постом управления, находящимся под рукой у шоффера и представлящим собой замыкатель с 4-я контактами и одним контрольным положением. Последняя система наиболее удобная, т. к. предусматривает все возможности при движении машины.
В Чикаго недавно выстроено специальное здание, через которое пропускаются все городские авто-машины перед отправкой их по гаражам. В этих зданиях машины моются и чистятся при помощи специально устроенных приспособлений; самые загрязненные, покрытые пылью и грязью машины выходят из здания через 15 минут (максимальный срок для самых запущенных автомобилей) совершенно чистыми, с протертыми насухо стеклами и т. п.
Здание представляет собою длинный крытый барак, в котором пол имеет две подвижных секции, 1 и 2, и третью 3 — неподвижную; подвижные секции двигаются по направлению стрелки и устроены по принципу бесконечной передачи (см. рис. 2); приводятся в действие они электрическим мотором. Автомобиль вкатывается на подвижной пол, который доставляет его в первое отделение здания — душ. В этом отделении по обеим стенам и по полу проведены покрытые мелкими отверстиями трубы 4, соединенные с сильным водяным насосом. Машина подвергается действию сильных водяных струй, смывающих с нее почти всю грязь и пыль; сверху грязь удаляется щеткой на длинной ручке, как показано на рисунке. Затем автомобиль переводится в следующее отделение, где ряд служителей с ручными насосами удаляет оставшуюся грязь с низу крыльев, с шин и т. п., далее машина попадает в протирочное отделение, где ее тщательно вытирают, протирают стены, убирают внутренность каретки и т. п.
Описанное здание имеет громадную пропускную способность и тратит на полную чистку одной машины от 11 до 15 минут, в зависимости от степени ее загрязнения. При выходе из здания машины автоматически смазываются и получают полный запас горючаго. Сравнительно короткий опыт существования описаннаго здания показал, что систематический и тщательный уход за автомобилем на много удлиняет обычный срок их службы.
При быстроходности современных автомобильных двигателей, измеряемой 2.600—3.600 оборотами в минуту, ослабление и прекращение механической смазки машины во время работы способно повести к весьма быстрому заеданию частей и поломкам. В случаях порчи смазочного механизма, необходима, для сохранения целости и исправности машины, немедленная ее остановка. Между тем, своевременно заметить и установить расстройства и отказ смазки способны лишь опытные и умелые шофферы, при непрерывной внимательности.
Германские автомобильные конструкторы задались задачей автоматической остановки мотора в случае прекращения работы смазки. Задача разрешена теперь таким образом, что либо автоматически закрывается дроссельная заслонка во всасывающей трубе, либо выключается ток зажигания.
Применимые для этой цели приспособления довольно разнообразны. Основную часть их составляет обыкновенно масляный катарракт, включенный в циркуляцию смазки мотора. Поршень катарракта отягчен пружиной, приходящей в действие при спадении в маслопроводе нообходимого нормального давления. В этом случае движением пружины автоматически приводится в действие рычажный механизм, действующий на заслонку газа или особый прерыватель. Придумано также устройство, лишь ограничивающее обороты мотора при расстройстве смазки, например допускающее лишь холостой ход. На автомобилях одной фирмы расстройство смазки автоматически сигнализуется зажиганием особого фонаря и т. д.
ПАРОВАЯ МЕХАНИКА
Весьма интересная пароэлектрическая силовая установка в 75.000 лош. сил работает в Мидвее, в одном из поселений штата Калифорнии Сев. Америки. Сооружена она была в качестве резерва (запасного источника энергии) для многочисленных гидроэлектрических силовых станций, обслуживающих током сельское хозяйство, фабричную индустрию и лесопромышленность в названном штате. Главный интерес Мидвейской станции это — отопление ее котлов натуральным газом, нагнетаемым на станцию из удаленного на 14 клм. источника при помощи наносной установки, дающей давление в 35 атмосфер. Котлы испаряют 90 тонн воды в минуту. Турбоальтернаторы (паровые турбины, спаренные с вращаемыми ими дивамо-машинами переменного тока) станции имеют мощность по 15.000 л. с. (12.500 киловатт). Напряжение производимого ими тока 11.000 вольт, В распределительную сеть ток поступает из повысительных трансформаторов с вольтажем в 110.000 вольт.
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
Мы уже неоднократно сообщали о крупнейшем пассажирском моторном судне «Аоренджи». В настоящее время в Германии закончено постройкой грузовое моторное судно «Свеаланд» в 2900 тонн водоизмещением. Его основные размеры: — длина — 517,5 ф. ширина 73 фута и осадка в полном грузу — 32 ф. Скорость хода — 12 миль в час. Двигатели несколько измененного типа «Бурмейстер и Вэн» общей мощностью 7800 сил размещены на 2-х гребных валах в самой корме судна. Этим избегнута потеря места на коридоры гребных валов.
Самое расположение груза — (а это судно предназначено для перевозки руды) — необычно. Как видно на нашем эскизе поперечного сечения этого корабля, грузовые трюмы «А» ванимают лишь средину сечения, а место с бортов и снизу уделено для системы водяного балласта «Б».
По имеемым сведениям, в Японии закончена постройка наиболее крупная подлодка японского флота "J-53". Ее водоизмещение ровно 1700 тонн и запас топлива достаточен, чтобы пересечь в два конца Тихий океан. Эта лодка построена в очень короткий срок — немногим больше года. В прошлом году закончена Японией "J-51". водоизмещением 1500 тонн, мощностью двигателей — 6000 сил и скорость хода под водой — 21 узел, Вооружение этих лодок тщательно скрывается, по некоторым сведениям на них установлены орудия калибром в 5,5 дюймов.
По сравнению с последними подводными лодками других крупных государств, японские лодки меньше английской типа "Х-1" на 1080 тонн (об этой лодке мы уже сообщали читателям "Н. и Т.") и больше английской класса "М", имеющей на борту 1 — 12 дюймовое орудие.
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
За-границей получили в последнее время широкое применение для электропередач аллюминивые провода с внутренним сердечником из стали.
Принцип их заключается в том, что для усиления сопротивления провода разрыву применяется стальной сердечник, при чем электропроводимость провода остается достаточно высокой, благодаря большому сечению аллюминия в проводе. Чаще всего такой, т. н. биметаллический провод образуется из 6 аллюминиевых проволок, скрученных вокруг стальной проволоки, или 30 аллюминиевых, скрученных вокруг 7 стальных.
Как известно (см. Н. и Т. №47 за 1924 г.), главное преимущество аллюминиевых проводов, сравнительно с медными, заключается в их малом весе при хорошей электрической проводимости. Благодаря этому, электропередача с применением аллюминиевых проводов требует более легких опор для проводов и обходится значательно дешевле, чем при применении медного провода. Однако, аллюминиевые провода имеют крупный недостаток, заключающийся в их малой механической прочности.
В новых проводах из аллюминия с стальным сердечником, при увеличении веса на 50% и стоимости на 15% и при одинаковой электропроводимости, сопротивление разрыву увеличивается больше чем на 100%.
ТЕХНОЛОГИЯ МЕТАЛЛОВ
Производство отливок из аллюминия уже давно занимало умы металлургов. Многие легкие сплавы, с прекрасными качествами в катаном или кованом состоянии, негодны для литья. С другой стороны, сплавы, хорошо отливающиеся, имеют весьма посредственные механические свойства. Недавно доктором Пац в Кливленде (сев. Амер. Штаты) предложен сплав аллюминия с кремнием, 86½% первого и 13½% второго, соединяющий при литье замечательно хорошие механические свойства с малой плотностью (2,5—2,65) и небольшой усадкой при застывании. Опыты показали, что свойства литого Алпакс'а лучше, чем прокатанного и отожженого. Такое любопытное уклонение из общего правила, без сомнения, будет основанием для дальнейших исследований.
Сплава аллюминия с кремнием были известны уже давно, но патентованный Пацем процесс очищения — нов, и состоит в прибавлении к расплавленной массе сплава в тигле фтористых щелочей, перемешивании и удалении шлаков. Именно этот процесс переводит с относительно бедными механическими свойствами в сплав с высоким сопротивлением разрыву, с хорошим удлинением, большой вязкостью и, по исследованиям профессора Гиллье, большим сопротивлением раз'еданию морской водой сравнительно с другими аллюминиевыми сплавами.
Исследователи этого сплава ожидают, что он займет важное место в автомобильной, аэропланной и подобных производствах.
Американские автомобильные заводы для изготовления автомобильных частей пользуются специальной сталью, в состав которой входит хром, никкель и ванадий. Германские-же автомобильные заводы пользовались для этой цели специальной хромо-никкелевой сталью.
В последнее время, в связи достижениями в области развития быстроходных и мощных автомобильных двигателей, возникла потребность в увеличении прочности и отдельных частей самого двигателя, так и всего автомобиля.
Германскими заводами, в соответствии с выявившимися потребностями, и были произведены опыты для составления наилучшаго сорта специальной стали. В результате этих опытов они получили хромо-никкеле-ванадиевую сталь. Испытания этой стали показало ее превосходство над американской. Из нее изготовляются наиболее ответственные части автомобиля, подвергнутых во время работы ударам, сотрясениям и вызванным толчкам.
МЕТАЛЛУРГИЯ
Как известно, в древнем Востоке знали способы изготовления стали для оружия, обладавшей чрезвычайно высокими качествами твердости и упругости. Сталь эта, известная под названием булатной или дамасской, носила на себе особый узор, воспроизведение которого на стали до сих пор не удавалось.
На одном из шведских заводов удалось получить сталь с узором булата продолжительной цементацией (введением углерода в железо) чистого железа древесным углем при температуре в 1000—1100° с последующим медленным охлаждением. На полученной таким образом стали образовывался, после полировки поверхности, красивый спутанный узор из игол и сеток, несколько напоминающий узор булата.
Из произведенных многочисленных опытов выяснилось, что для полной отчетливости узора и достижения высоких механических свойств булатной стали, необходимы три условия: очень медленное охлаждение после цементации, вторичный нагрев до 800° при ковке и возможно быстрая ковка.
ПРИКЛАДНАЯ МЕХАНИКА
Льняное семя, подвергнутое кипячению паром, выделяет из себя, вместе с водой, около 15% слизи. Эта слизь дает эмульсию, которую известковые и магнезиальные соли переводят в род ила, легко удаляемый с металлической поверхности в виде осадка. Ранее образовавшаяся плотная накипь при действии слизи превращается в чешуйки, легко счищаемые, под которыми остается совершенно чистый металл. Сам отвар льняного семени не содержит в себе ни кислот, ни масел.
Недавно во французском флоте был опробован новый аппарат по применению льняного семени как средства, предохраняющего паровые котлы от накипи. Аппарат этот представляет на себя цилиндр 1 из металлического продырявленного листа, в котором помещается льняное семя. В середине цилиндры пропущена трубка 2, также имеющая мелкие отверстия, чтобы горячая вода могла проникнуть к льняному семени. Цилиндр заключен в прочный металлический кожух 3, снабженный охладительными ребрами 4. Сверху кожуха находится с'емная крышка 5 для доступа к цилиндру с семенем. В крышке имеется воздушный фасс 6, а в кожухе — два вентиля — 7 для подвода пара и 8 — для спуска слизи в котел.
Работа прибора заключается в следующем: Цилиндр на ¾ заполняется льняным семенем, сверху которого насыпается 20—30 грамм двууглекислого натрия для лучшого раскрытия семян. Верхнюю крышку плотно закрывают и открывают воздушный кран 6. Затем открывают вентиль 7, соединенный с паровым пространством котла, и вентиль 8 — для доступа слизи в котел. Аппарат вслед за тем начинает работать, не требуя дальнейшего обслуживания; пар в кожухе сгущается, проникает к семенам в виде горячей воды и вместе с выделяемой слизью поступает обратно в котел через вентиль 8. При пользовании описанным аппаратом нужно его помещать в прохладном месте и выше котла метра на 4; семена время от времени требуют обновления. Если надо растворить застарелый котельный камень, то семян берется на 50% больше.
Опыты в английском флоте, где тоже опробовали льняное семя, дали следующие результаты: после 17 мес. плавания, при ежедневном подавании в котлы около 20 тонн морской воды, внутренность котла и трубы оказались совершенно чистыми, кроме некоторых местных отложений не свыше 1 м/м. толщины, которые можно легко удалить руками; расход семян при этом был около 8 кл. гр. ежедневно; обычный опреснитель потребовал бы при тех же условиях, не менее 1—2 тонн угля ежедневно.
На нашем рисунке представлен оригинальный способ соединення труб, предложенный американцами. Обычные флянцы обтачиваются не по ровной плоскости, а так как это изображено на рисунке; на нижнем фланце имеется внутренняя выемка, а на верхнем — соответствующий выемке — выступ; прокладка помещается между флянцами.
Благодаря тому, что соприкосновение флянцев происходит не по ровной поверхности, а по профилю, исключается возможность частичного сдвига одного флянца относительно другого, достигается хорошее центрирование соединительных труб. Распространен этот способ соединения в автомобильном деле для соединения всасывающих и выхлопных труб, т. к. при этом достигается абсолютная их плотность.
Обычной фланцевое соединение труб имеет то неудобство, что оно занимает много места; тем же недостатком обладает и другая общеизвестная система — муфтовое соединение с заполнением свинцом. За последнее время заграницей повсеместно начало применяться новое соединение труб, названное "Виктолик", при достаточной прочвости занимающее очень мало места.
При соединении труб новой системой, на них одевают манжет из толстой резины, которую обхватывают затем стальным кольцом, состоящим из нескольких частей. При соединении труб очень большого диаметра применяются четырехраздельные кольца (см. черт 1), а при меньших трубах — двухраздельные. Черт. 2 представляет из себя продольное сечение соединения. Трубы 1 и 2 имеют по концам низкие фланцы 3 и 4, на которых лежит резиновый манжет 5. Стальное кольцо 6 охватывает эти фланцы. Этим избегается возможность разрыва трубопровода от продольного перемещения труб или давления жидкости. Соединение "Виктолик" устанавливается очень легко. Так как наибольший внешний диаметр его сравнительно невелик, то описанная система применима в тех случаях, когда мало места для обыкновенного фланцевого соединения или муфтовой установки, как, например, в трубопроводах, расположенных близко у стен туннелей и т. п.
О применении же "Виктолик* в паропроводах пока еще ничего неизвестно.
При сильном отводе пара из котла, вода в форме мельчайших капель увлекается паром и представляет из себя серьезную опасность для цилиндров или турбинных лопаток. Нормальное содержание воды в паре составляет от 2 до 6%; но в некоторых случаях, особенно в паровозах, это количество может повыситься до 10% и более. Экономичность работы котла сильно понижается при влажном паре, так как каждая лишняя сотая часть содержания воды в паре обуславливает соответствующий перерасход горючего.
Для избежания указанных ненормальностей инженер Томпкинс сконструировал особый аппарат для осушки пара, идея которого заключается в следующем: пар, идущий из котла, по трубе 1 (см. чертеж) вводится в два лежащих друг эа другом камерообразных расширения трубопровода 2 и 3. В расширении 2 пар ударяется в глухую крышку 4 и отклоняется в каналы 5, образованные направляющими лопатками 6. Благодаря расположению каналов, пар получает быстрое круговое движение, составляющее, приблизительно, 40 оборотов в секунду. В состоянии этого кругового движения, пар попадает во вторую камеру 3, в которой, благодаря центробежной силе, осаждается на стенках не только вода, но к любое загрязнение в паре. В конце камеры 3 находится выемка 7, в которой осевшая вода и загрязнения отводятся через трубку 8. Очищенный сухой пар выходит из второй камеры через трубу 9.
Описанные аппараты строятся двух типов, — для низкого и высокого давления. Их помещают также в сухопарник, где осаждающаяся вода отводится непосредственно обратно в котел. Помещая аппарат вне котла, применяют аппарат высокого давления, кожух которого делается из стальных отливок. Для паровозов и применения на судах, имеются специальные модели; лопатки устраиваются так, чтобы в общем, скорость пара в них составляла бы 30 м/сек. при нормальном количестве потребляемого пара. Как показали произведенные испытания, удаляется 90% содержимой паром воды. Если же потребление пара увеличивается на 30% и скорость пара доходит до 40 м./сек., то достигают удаления 95% содержимой в паре воды. Потеря в давлении не велика: она составляет при скорости проходящего через аппарат пара равное 30 м./сек. — 0,06, а при 40 м./сек. — 0,085 атмосферы.
Для починки отверстий и выбоин в цементных полах, следует углубить эти отверстия до 25—30 сантиметров, выравнять края в дырку и чисто промыть, пока близ лежащие места еще мокры, отверстие заполняется смесью, со стоящей из 1 части цемента, 1 части песку и ¼ части мелких чугунных опилок. Верхняя сторона выравнивается лопатой. Затем следует смотреть, чтобы зачиненное место не слишком быстро просохло. Если это место подвержено действию солнечных лучей или если оно находится вблизи печки или топки, то рекомендуется его покрыть на 24 часа сырой тряпкой, чтобы тем самым высыхание протекало медленнее. Это необходимо для придания прочности цементу.
Для пропитывания дерева в целях предохранения его от гниения, широко применяется в последнее время водный раствор, содержащий 4% сулемы и 1,5% фтористого натрия.
Чтобы дерево было равномерно пропитано, чрезвычайно важно, чтоб во время процесса пропитывания сулема и фтористый натрий не выпадали из раствора и не давали бы осадков. Для этого пропитывание дерева производится под давлением.
В Германии начали применять для пропитывания дерева под давлением сжатый воздух из поршневых воздушных компрессоров. При этом пропитывающий раствор все время размешивается особыми веслообразными лопатами. Расход энергии на работу компрессоров незначительный.
Новый способ пропитывания нашел особенно большое распространение при обработке шахтных стоек, шпал и опор — для электрических линий передач.
ТЕХНОЛОГИЯ ВОЛОКНИСТЫХ ВЕЩЕСТВ
Уже давно усилия исследователей направлены к нахождению способов для улучшения свойств хлопчатой бумаги. Для этого изучалось действие на хлопчатобумажное волокно различных химических соединений, — при чем увеличение блеска ткани удалось получить еще в 1913 г. путем обработки волокна крепким едким натрием. Однако основные свойства ткани (прочность и теплопроводность) этим способом не улучшались.
Недавно в Швейцарии был изобретен способ повышения качеств хлопчатобумажных тканей путем обработки ее очень крепкой азотной кислотой. После обработки и удаления кислоты, ткань получает более или менее сильное сморщивание, волокна делаются шероховатыми и курчавыми и приобретают сильный и мягкий блеск. Теплопроводность ткани значительно уменьшается, она лучше окрашивается и более походит на шерстяную ткань, чем на хлопчатобумажную. Особенно важно, что прочность ткани очень сильно увеличивается.
Новый способ облагораживания хлочатобумажного волокна получивший название «филанирования», является несомненно весьма крупным достижением. Германская текстильная промышленность уже выпускает на рынок филанированную ткань, при чем предварительная обработка производится на химических фабриках.
СТРОИТЕЛЬНОЕ ИСКУССТВО
Все большее и большее значение велосипеда, как средства сообщения рабочих и служащих отдаленных от городского центра заводов и фабрик, заставило изыскать способы хранения этих велосипедов во время рабочих часов.
В Германии предложен очень несложный и своеобразный велосипедный гараж, демонстрированный на Лейпцигской выставке и получивший широкое распространение в крупных промышленных центрах Запада. Гараж этот представляет из себя металлическое цилиндрическое помещение 1, с выдвижной дверью 2, ходящей на роликах. Внутри помещения установлен центральный стержень 3, вокруг которого свободно вращаются две вертушки, верхняя 4, и нижняя 5. Эти вертушки состоят из расположенных по радиусам металлических брусков, с желобом внутри; разрез бруска представляет из себя как бы опрокинутую букву П.
Велосипед устанавливается колесами в желоб и поддерживается в вертикальном положении при помощи металлических тяг 6, протянутых от желоба к центральному стержню 3. Есть разные размеры описанного гаража для велосипедов: самый маленький вмещает в себе 40 велосипедов, по 20 на каждую вертушку. Надежные запоры и металлические стенки гаража вполне гарантируют владельцев от кражи их велосипедов.
ХИМИЧЕСКАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
В Западной Европе получает большое распространение новая краска, представляющая собой раствор металлического свинца в льяном масле.
Первый слой краски имеет после высыхания блеск масляной краски; второй слой дает блестящую ровную поверхность. Одного килограмма новой краски, получившей название «сибокс», достаточно для покрытия 20 квадратных метров. Двойная окраска сибоксом одинакова по действию с тройным слоем обыкновенного свинцового сурика. Многочисленные опыты окраски крыш сибоксом показали, что такая окраска через 4 года не обнаруживает никаких следов разрушения. Крыша оказывается покрытой тонким воздухонепроницаемым слоем свинца. Исследование под микроскопом поверхностного слоя краски показывает, что он состоит из чистого металлического свинца, противостоящего даже действию проволочных щеток, которые оставляют только царапины.
АСТРОНОМИЯ
Профессор С. В. Орлов в последнее время выступил с предположением, что яркость комет, при их прохождении вблизи солнца, имеет связь с пятнообразовательной деятельностью дневного светила.
Для проверки этой мысли, им было произведено специальное исследование яркости кометы Галлея за период 1909—10 г. г., по наблюдениям астронома Камбелля в 6" рефрактор и деятельности солнца за тот же период.
Это исследование показало, что усиление солнечных извержений и магнитных бурь вело к усиливанию блеска комет. Кривая кометной яркости прекрасно совпадала с ходом солнечной деятельности.
По мнению профессора Орлова, на яркость комет оказывает влияние общее число пятен и факелов на поверхности солнца, обращенной к комете.
Крайне любопытно, что наибольшую чувствительность к солнечной деятельности проявляет ядро кометы, а не ее туманная оболочка.
Возможно, что испускаемые солнцем во время извержений альфа и бета лучи (радиактивные лучи), пронизывая ядро кометы, усиливают его свечение, подобно тому, как в опытах физика Вегарда катодные лучи, проходя через твердый азот, вызывают свечение последнего.
11 июня астроном Сяноббе на Бергедорфской обсерватории, в Германии, после специальных поисков, нашел периодическую комету Темпелля-Свифта, приближение которой к солнцу ожидалось в этом году. В момент открытия, комета находилась в созвездии Девы и медленно передвигалась к созвездию Ворона. Вследствие слабой яркости, комета видима только в мощные телескопы. Комета Темпелля была открыта в 1873 г. Выяснение ее пути показало, что новое светило принадлежит к группе комет, втянутых в солнечную систему мощным притяжением планеты Юпитер. Во время наибольшаго приближения к солнцу, ее растояние до последняго равняется, приблизительно, 190 миллионам килом., т. е. почти в 1½ раза далее от солнца, чем земля; в наибольшем удалении комета находится вблизи орбиты Юпитера, на растоянии 680 миллионов килом. Настоящее приближение кометы к солнцу, со времени ее открытия, является уже девятым.
Слабая телескопическая комета, открытая 13 января астрономом Максом Вольфом на фотографической пластинке в Гейдельбергской обсерватории (см. Н. и Т., № 7), по вычислениям астронома Кроммелина, оказалась новой периодической кометой, принадлежащей нашему солнечному миру. Изучение ее пути показало, что комета принадлежит, как и комета Темпелля, к семейству комет Юпитера. Ее афелий, т. е. точка наибольшаго удаления от солнца, находится несколько далее орбиты планеты-гиганта. Весь путь вокруг солнца комета Вольфа описывает в 7½ лет. Новое ее появление надо ожидать в 1932 году.
МЕДИЦИНА
Внезапная смерть оперируемого на операционном столе случается нередко. В борьбе с подобными казусами хирургия последних лет совершает в буквальном смысле слова чудеса. Лишь недавно было открыто, что определенный раствор адреналина, введенного посредством длинной и тонкой канюли (полая игла) в самую толщу сердечной мышцы, пронзив переднюю стенку груди — способен иногда возвратить к жизни чуть ли не получасовой труп. Это средство теперь подверглось за-границей дальнейшему усовершенствованию и применяется под названием эпинефрим, совершая все новые и новые чудеса. Когда ни подкожное впрыскивание камфары, ни внутреннее впрыскивание строфантина, ни искусственное дыхание и другие меры не в состоянии оживить умершего под операционным ножом, — впрыскивание в сердечную мышцу эпинефрина через двадцать секунд восстанавливает деятельность сердца, легких и меняет бледно-желтый цвет кожи на нормальный — розовый.
Венский врач Карплюс обратил внимание на своеобразное явление, наблюдающееся при туберкулезе легких, уже при самой ранней его стадии, когда врач обычными известными до сих пор способами не может определить никаких изменений в легких, а потому открытие это имеет огромное значение.
Больного заставляют произносить гласные буквы — а, о, и т. д. — и в тоже время выслушивают стетоскопом (докторская трубка) его грудную клетку. Если имеется начальный туберкулеэ легких, то, вместо одних гласных, произносимых больным слышны другие: вместо «е» часто слышатся «и» или «а», вместо «о» слышится «а», вместо «у» слышится «а» или, реже, «и» и т. д. Это явление об'ясняется тем, что звукопроводность легких человека заболевшего туберкулезом, отличается от звукопроводности здоровых легких, вследствие образующихся в больных легких скоплений слизи.
