НАУКА И ТЕХНИКА, №33, 1925 год. ПЕРЕЛЕТ МОСКВА-ПЕКИН.

"Наука и Техника", №33, август 1925 год, стр. 3-6

ПЕРЕЛЕТ МОСКВА-ПЕКИН.

13 июля закончился большой перелет советских аэропланов по воздушному пути Москва—Пекин. Расстояние почти в 7.000 км. было покрыто в 33 дня, что составляет в среднем 210 км. в день. В настоящее время заграницей идет борьба за обладание целым рядом аэролиний, имеющих мировое значение (Англия — Индия — Австралия; Франция — Испания — Южная Америка: Европа — Северная Америка и т. д.). Через нашу страну, раскинувшуюся на огромном пространстве, проходит масса еще неисследованных воздушных путей, которым в будущем суждено сыграть огромную роль в мировом аэротранспорте. Великий сибирский путь соединяет Западную Европу с Японией, с другой стороны путь от Иркутска к югу является кратчайшим расстоянием между Западной Европой, Монголией и Китаем.

Воздушный путь между Москвой и Пекином является совершенно необследованным и необорудованным для аэропланных сообщений. Здесь нет хороших аэродромов, нет службы связи, метеорологической службы и в случае вынужденной посадки аэроплану приходиться пользоваться естественными площадками, которые на большом протяжении пути совершенно отсутствуют. Еще ни один аэроплан не летал по этому пути, и советская эскадрилья является пионером в великом деле установления воздушной связи между СССР и Китаем.

Подводя итог совершенному перелету следует отметить разницу между перелетом на дальнее расстояние с целью исследования воздушного пути и регулярным воздушным сообщением.

Когда пассажир совершает путешествие по железной дороге в несколько тысяч километров в одном и том же вагоне, он знает, что через каждые несколько часов сменяется паровоз и паровозная бригада. Благодаря этому поезд получает возможность двигаться день и ночь, чем достигается быстрота передвижения. Если что-нибудь случится с паровозом, он отводится в депо, и на смену ему подается новый. То же самое происходит и на регулярных, воздушных линиях. Условия же дальних перелетов по совершенно неисследованному воздушному пути совершенно иные. Дальний перелет совершается одним и тем же аэропланом, одним и тем же летчиком, при чем неисследованность и необорудованность воздушного пути требует особой осторожности и особого напряжения со стороны летчика и механика. Дальний перелет это — экспедиция в неисследованную местность, где важна не быстрота передвижения, а достижение поставленной перед экспедицией цели.

Укрепление связи СССР с народами Монголии и Китая, обследование воздушного пути, тренировка летного состава, проверка достижений нашей авиопромышленности — вот те главные задачи, которые были поставлены перед советской аэроэкспедицией, отправившейся в Китай.

Рис. 1 — Карта перелета Москва — Пекин.
(увеличенное изображение)

Воздушная экспедиция, организованная "обществом Друзей Воздушного Флота" и российским обществом "Добролет" при всемерной поддержке правительства СССР, состояла из эскадрильи в шесть аэропланов: трех почтовых и трех пассажирских. Благополучный перелет на расстояние почти 7.000 км. целого "воздушного каравана", несущего 20 человек пассажиров, включая пилотов, механиков, журналистов и кинооператоров, является единственным примером в истории мировой авиации. Западная Европа и Америка насчитывают десятки более или менее замечательных воздушных путешествий. Однако все кругосветные и дальние перелеты последних лет были совершены в большинстве случаев аэропланами-одиночками, за исключением американского кругосветного перелета, выполненного в 1924 году эскадрильей из 4 аэропланов одного и того же типа (один из них разбился в самом начале экспедиции), и французской экспедиции 1925 г. в Сахару, состоящей из двух больших многомоторных пассажирских аэропланов "Блерио 115" (окончившейся, как известно, гибелью одного аэроплана).

В перелете Москва — Китай приняли участие три больших почтовых аэроплана и три небольших пассажирских аэроплана:

два почтовых аэроплана "Р 1" советской постройки с мотором "М 5" в 400 л. с. также советской постройки, под управлением пилотов Волковойнова и Громова;

почтовый аэроплан "Р 2" советской постройки с мотором Сиддлей Пума, под управлением пилота Екатова;

два пассажирских металлических аэроплана системы Юнкерса (Ю—13) заграничной постройки (Германия) с моторами "Б. М. В." в 185 л. с., пилотируемые летчиками Найденовым и Поляковым,

и пассажирский аэроплан системы инженера Александрова "АК—1" советской постройки с мотором Сальмсон в 160 л. с., пилотируемый летчиком Томашевским.

Рис. 2. — Аэроплан "АК—1".

Самый маленький из них "АК—1", построенный по проекту инж. Александрова имеет кабинку на 2 человека пассажиров и сидения для пилота и механика. "АК—1" представляет собой то, что называется в Америке таксопланом, т.-е. небольшой пассажирский аппарат, приспособленный для перелетов на небольшие расстояния на небольшой высоте. Общий вес в полете этого аэроплана — 1600 кг. Замечательно, что этот маломощный аэроплан совершил огромный 7.000 километровый перелет по трудному пути, лежащему над пустыней, горами и тайгой почти без поломок и повреждений. Несмотря на то, что аэроплан не был приспособлен к полетам на больших высотах, он достиг, пролетая над тайгой. высоты в 2.000 метров. За весь длинный путь им были совершены две вынужденные посадки: одна в 120 км. от Урги из-за пустяка — утечки бензина и другая более серьезная в пустыне Гоби в труднейших условиях, окончившаяся поломкой аэроплана и изумительной быстрой его починкой — случай единственный в истории мировой авиации "АК—1" построен на Государственном Авиационном заводе целиком из русских материалов.

Хорошо известные Союзу СССР пассажирские дюралюминиевые аэропланы германской фирмы Юнкерс "Ю—13", с кабинкой на четырех пассажиров, считаются заграницей одними из лучших пассажирских современных аэропланов. Перелеты на дальние расстояния аппаратам этой системы приходится совершать не впервые, как под управлением германских, так и под управлением советских летчиков.

Почтовые аэропланы советской постройки "Р—1" и "Р—2" обладают большим радиусом действия, чем пассажирские аэропланы участвовавшие в экспедиции и на арене больших перелетов выступили впервые. По своим качествам они оказались не уступающими лучшим заграничным аппаратам.

Рис. 3. — Аэроплан "Юнкерс".

Воздушный путь по которому летела экспедиция представляет не меньшие трудности, чем те пути, по которым летели заграничные пилоты во время кругосветных и дальних перелетов. Дикая северная тайга, раскинувшаяся на пространстве в тысячи километров, высокие горы, покрытые лесами, туманы, дожди, дым от лесных пожаров, громадная, мертвая и знойная пустыня с ее самумами, напоминающая пустыню Сахару — таков путь между Москвой и Пекином.

Перелет показал, что советские летчики по своему искусству, выдержке и организованности не уступают лучшим заграничным летчикам. Весь перелет происходил необычайно организованно. Вся эскадрилья вылетала почти одновременно и в дальнейший путь пускалась лишь тогда, когда все аэропланы были в сборе. В наиболее опасных участках, где ориентировка была затруднительна аэропланы летели близко друг от друга. Аэроплан, сделавший посадку, давал сигнал бедствия в том случае, если ему необходима была помощь товарища, при чем последний обязан был также снизиться. Перед тем как лететь, пилоты и механики тщательно осматривали свои аппараты и изучали путь по картам.

Весь путь между Москвой и Пекином, можно разделить на три главных участка. Первый участок, сравнительно легкий, между Москвой и Новониколаевском, лежит над сравнительно малолесистой равниной с большим количеством удобных посадочных площадок. Второй участок, между Новониколаевском и Ургой, лежит над тайгой и горами, покрытыми лесом. Наконец, третий участок проходит над пустыней Гоби.

Перелет начался 10 июня, в 9 ч. утра вылетом экспедиции с центрального аэродрома им. т. Троцкого в Москве. В тот же день аэропланы достигли Казани (750 км.).

11 июня был покрыт участок Казань — Сарапуль — 310 км., 13 июня участок Сарапуль — Курган — 800 км., 14 июня Курган — Омск — 530 км., 16 июня Омск — Новониколаевск — 630 км.

Все расстояние длиной в 3.020 км. было покрыто в 7 дней со средней скоростью в 430 км. в день.

В пути было сделано три вынужденных посадки: почтовым бипланом Р—2 из-за утечки бензина, и почтовым аэропланом Р—1 из-за порчи маслопровода.

С 17 по 20 июня экспедиция готовилась к опасному перелету над тайгой через Красноярск к Иркутску. Опасность полета над этим участком, длиной в 1.640 км., сплошь покрытым лесом и горами, заключалась в трудностях ориентировки и в отсутствии посадочных площадок на случай вынужденного спуска. В ночь на 21 июня аэропланы после продолжительной технической подготовки и изучения пути по картам вылетели далее на Красноярск. Путь Новониколаевск — Красноярск — 680 км. был совершен без остановок в 6 часов. Пассажирский аэроплан АК—1 самый маленьких из всех аэропланов экспедиции, вследствие тумана сбился с пути (ориентировка велась по железной дороге) и сделал вынужденную посадку в Мариинске, пролетев лишних 200 км.

23 июня была выполнена самая трудная часть пути Красноярск — Нижнеудинск — 500 км. Местность на этом участке гористая, покрытая лесом. Полное отсутствие посадочных площадок и дым от лесных пожаров делали полет чрезвычайно опасным.

24 июня экспедиция покрыла участок Нижнеудинск — Иркутск. Перелет над этим участком был сделан в сплошном тумане и дыме.

В Иркутске экспедиция задержалась на несколько дней отчасти из-за циклонов, отчасти из-за необходимости изучить по картам путь на Ургу, столицу Монголии, чрезвычайно опасный по своей гористости и дикости. Выбранный кратчайший путь проходил над озером Байкалом.

Лишь в 11 ч. утра, 1 июля погода настолько прояснилась, что экспедиция могла тронуться дальше. Однако, погода вскоре снова испортилась и вследствие сильной облачности оба Юнкерса вернулись обратно в Иркутск. Почтовые аэропланы добрались до Верхнеудинска, а маленький пассажирский аэроплан "АК—1", не долетев 120 км. до Урги, сделал выпужденную посадку из-за утечки бензина.

2 июля аэропланы "АК—1" и "Р—2" прибыли в Ургу (Улан-Батор), а оба Юнкерса — в Алтан-Булак, монгольский пограничный городок. Остальные почтовые аэропланы, благодаря дождям и туманам смогли вылететь из Верхнеудинска лишь 4 июля.

К этому дню в Урге собралась вся экспедиция. До 8 июля экспедиция готовилась к самому трудному перелету через пустыню Гоби или Шамо. За это время один из Юнкерсов подвергся небольшому ремонту. В ночь на 8 июля экспедиция вылетела дальше. Пять аэропланов благополучно пролетели первый участок пустыни длиной в 566 км. и опустилась в Удде, пограничном пункте Монголии и Китая. Перелет был очень тяжелый. Аэропланы попали в грозу и самум (песчаная буря). Ориентировка велась по еле заметным караванным путям и телеграфным столбам. Аэроплан "АК—1" потерпел катастрофу и спустился в пустыне. Причиной катастрофы явилась страшная жара, заставившая закипеть воду в радиаторе. Подхваченный самумом аэроплан сделал неудачную посадку в 200 км. от Удде. В течение целой недели летчик и механик ремонтировали аппарат в пустыне, несмотря на голод, жару и лишения. 16 июля "АК—1" вылетел из пустыни и через несколько часов достиг Пекина, где его ожидала экспедиция, прибывшая в Пекин 13 июля. Таким образом закончился первый дальний перелет на советских аэропланах. Весь путь длиной в 7.000 км. был покрыт в 33 дня.

Перелет Москва — Китай явился блестящей победой не только советского аэропланостроения, но и советского моторостроения, к которым так иронически и недоверчиво относились наши враги. Советские 400-сильные моторы, построенные на Ленинградском заводе "Большевик", выдержали блестяще испытание, пролетев 7.000 км. без единой поломки в пути.

Вспомним, что многим летчикам во время их кругосветного перелета приходилось испытывать неприятности из-за работы моторов. Английскому пилоту Макларену, совершившему в прошлом году полукругосветный перелет из Лондона в Японию, длиной в 23.000 км пришлось в пути 4 раза сменять моторы системы Нэпир в 450 л. с. Эскадрилье американских летчиков, совершивших кругосветный перелет в 1924 г., также пришлось переменить моторы на своих аэропланах.

Несмотря на то, что часто спортивная цель стояла на заднем плане, было бы интересно сравнить перелет Москва — Пекин в смысле дальности и быстроты с наиболее замечательными перелетами, выполненными заграницей. В смысле дальности на первом месте стоит кругосветный перелет, выполненный американцами в 1924 г., при чем ими было покрыто расстояние в 44.054 км. На это они затратили 175 дней. Средняя скорость передвижения была 252 км. в день. В смысле быстроты гораздо более интересными являются рекордные перелеты: французского летчика д'Уази, покрывшего расстояние между Парижем и Шанхаем, длиной в 18.000 км. в 26 дней (аэроплан-одиночка Брэге 19 А 2), что составляет в среднем 700 км. в день и итальянца Пинедо (аэроплан-одиночка) из Рима в Мельбурн длиной в 22.000 км. продолжавшийся 50 дней, т.-е. со средней скоростью в 450 км. в день.

Перелет французского аэроплана из Парижа в Дакар и обратно длиною 12.000 км., совершенный в начале сего года, продолжался 50 дней, со средней скоростью в 240 км в день.

Перелет голландского летчика из Амстердама в Батавию (остров Ява) на пассажирском аэроплане Фоккера, длиной в 12.000 км продолжался 54 дня (с 1 окт. по 23 нояб. 1924 г.) т.-е. со средней скоростью в 230 км. в день. Перелет Москва — Пекин, длиною в 7.000 км был выполнен в 33 дня, со средней скоростью в 210 км. в день. Если же принять во внимание, что быстрота полета стояла на заднем плане, что летело 6 аэропланов, а не один как в большинстве приведенных примеров, при чем большие аэропланы соразмеряли свою скорость с самым маленьким аппаратом и все аэропланы летели в тесной связи друг с другом, т.-е. задержка одного аппарата вызывала задержку всех остальных, то следует признать, что достигнутые результаты даже в отношении быстроты передвижения были превосходны.