Мировые перелеты последнего времени, полеты вокруг света, перелет Лондон — Австралия и обратно, Иокогама — Берлин — Париж и произведенный на нормальном пассажирском аэроплане полет Берлин — Пекин и обратно, — все эти успешно проведенные грандиозные перелеты ставят вопрос о трансатлантическом сообщении на аэропланах в порядок ближайшего дня.
Каким условиям должен удовлетворять этот близкий к выполнению тип океанского гидро-аэроплана? Приходится считаться с возможностью вынужденной посадке на море и при том на сильно волнующееся море. Это требование безопасности должно для пассажирского аэроплана быть решающим.
В этом году в Варнемюнде (Германия) происходили состязания гидро-аэропланов, во время которых летчикам были поставлены такие серьезные задания, что состязания эти следует рассматривать, как экзамен конструкции гидроаэропланов, имеющий целью определить пригодность аппаратов к постоянному заокеанскому сообщению. Волнующееся море причиняло поломки садившимся на воду аппаратам.
Наилучшие мореходные качества показал здесь гидроаэроплан Рорбаха "Тюлень", превосходно садившийся и взлетавший при бурном море. Эти состязания дали богатый опытный материал для установления типа океанского гидро-аэроплана. Не лишним будет прибавить, что упомянутый аэроплан Рорбаха показал небывалую для таких аппаратов рекордную скорость в 217 км в час.
Когда несколько лет тому назад появились проекты заокеанских перелетов, все эти проекты представляли собою лишь "музыку будущего".
Современные-же достижения летной техники и авиационной промышленности делают вопрос о создании гидро-аэроплана для сообщений через океан вполне осуществимым. Нынешняя вполне надежная радио-связь, позволяющая пилоту быть в постоянной связи с пунктами отправления и прибытия, вполне обеспечивает регулярное и почти безопасное воздушное сообщение через океан.
При практичаском разрешении вопроса приходится делать выбор между дирижаблем и аэропланом. После успешного перелета цеппелина Z.R.III внимание привлекли к себе дирижабли, но все же ряд веских доводов говорит в пользу авиации. Высокая скорость аэропланов, которую можно будет в ближайшем времени считать в среднем равной 250 км в час, и бо́льшая экономичность их заставляют предпочесть аэропланы. За дирижаблями остается только преимущество большей грузоподъемности.
Организации воздушно-морских гаваней также должно быть уделено внимание. Устройство мигающих и постоянных путеводных огней должно быть проведено по тем же принципам, как это делается для сухопутных воздушных линий, с той разницей, что на море это будет достигнуто помощью пловучих светящихся буев. Места посадки должны ночью обозначаться при помощи постоянно горящих гигантских прожекторов.
Грандиозность организации постоянного воздушного сообщения через океан, призванного замкнуть опоясывающие земной шар мировые воздушные линии, требует для осуществления этой крупнейшей задачи современной авиации самого широкого сотрудничества международной науки и техники.
Животрепещущий и вполне своевременный вопрос, поднятый на страницах иностранной печати относительно установления воздушных рейсов на пассажирских аэропланах через Атлантический океан, нашел себе живой отклик среди целого ряда известных авиоконструкторов, создавших за последнее время несколько интересных проектов. Помимо аэропланов Де-Монжа, Эннерса и Сикорского, о которых у нас уже сообщалось, наиболее замечательными являются проекты гидро-аэропланов Дорнье, Шифера и Румплера. Дорнье создал проект металлического гидро-аэроплана, имеющего размах — 89 м и снабженного 12 моторами Юпитер, по 150 л. с. каждый (общая мощность — 5.400 л. с.). Гидро-аэроплан Дорнье рассчитан на перевозку через океан 100 человек пассажиров.
Гидро-аэроплан Румплера состоит из шести лодок, поверх которых идет толстое крыло размахом в 94 м. По всему размаху крыла расположены 10 моторов по 1.000 л. с. каждый (общая мощность 10.000 л. с.). Аппарат рассчитан на 130 пассажиров и 5 тонн груза. Полный вес аэроплана 115 тонн. Скорость — 270 км в час. В отличие от гидро-аэропланов Дорнье и Румплера, имеющих большие размахи крыльев, гидро-аэроплан, спроектированный Шифером, имеет сравнительно очень небольшой размах, всего 25 м (свободнонесущий моноплан) и очень небольшую несущую поверхность, равную 100 кв. м, несмотря на то, что полный вес его равен 20 тонн. Большая нагрузка на крыло (200 кг на кв. м) оправдывается громадной скоростью, с которой аэроплан будет перевозить пассажиров из Америки в Европу. Скорость гидро-аэроплана Шифера — 400 км в час, и весь путь через океан он будет покрывать в 10 часов. 6 моторов (системы Паккард), по 600 л. с. каждый (полная мощность 3.600 л. с.), расположены в крыле аппарата.
В Америке в настоящее время приступлено к постройке гигантского трансатлантического пассажирского аэроплана Де-Мота (De Muth), о проекте которого недавно вкратце сообщалось на страницах журнала "Н. и Т.". Аэроплан Мота предназначен для воздушной службы между Нью-Йорком, Азорскими островами и Лондоном. Он представляет собой монотриплан, т.-е. аппарат с тремя несущими поверхностями, расположенными в одной плоскости: одна большая посередине и две малых позади и спереди. Полная длина аппарата — 45 метров. По внешности он напоминает огромную летающую рыбу. Сделанный целиком из металла, аэроплан приводится в движение восемью моторами, четыре из которых расположены в главной несущей поверхности и по одному в каждом малом крыле. Фюзеляж разбит на два этажа. Верхний этаж предназначен для пассажиров и ресторана, нижний же этаж будет занят командой, кухней и багажом. Можно ожидать, что в ближайшем будущем новый аэроплан-гигант начнет уже совершать воздушные рейсы через океан.
