АВИАЦИЯ
На некоторых воздушных линиях Европы, обслуживаемых колесными аэропланами, путешественникам приходится пролетать над большими полосами водного пространства, как например, на линиях Париж—Лондон и Лондон—Амстердам, пролегающих над каналом Ламаншем. Вынужденная посадка на море колесного аэроплана, без сомнения, должна повлечь гибель всех пассажиров. Этот вопрос очень интересовал французские, английскве и германские компании, обслуживающие указанные линии, и в свое время был поставлен ряд опытов с посадкой аэроплана на воду. В Англии такой опыт показал, что аппарат тонет не сразу, а держится на воде 10—15 минут, и, следовательно, пассажиры и пилот имеют некоторую надежду на спасение.
В Германии с аэропланом Дорнье германского Аэро-Ллойда произошел следующий случай. Аппарат, вследствие перебоев мотора, вынужден был опуститься на озеро. Пассажиры смогли без особого усилия выбраться из каюты на крыло аэроплана и были подобраны подоспевшей лодкой. Металлическая конструкция фюзеляжа и крыльев оказалось столь мало проницаемой для воды, что аппарат затонул лишь спустя 20 минут после катастрофы. Спустя некоторое время аэроплан был поднят водолазами, причем оказалось, что конструкция его совершенно не попортилась от пребывания в воде. За исключением полной разборки мотора, набравшего воду в подшипники и цилиндры, никакого ремонта аэроплана не потребовалось; аппарат через несколько дней мог снова совершать полеты.
На основании этих опытов, Германский Аэро-Ллойд подвесил ко всем своим аппаратам, курсирующим на линии Амстердам—Лондон, непромокаемые мешки, наполненные воздухом. Мешки играют роль поплавков и позволяют колесному аэроплану, в случае вынужденной посадки, держаться на воде. Кроме того, в потолке кабины сделаны люки, позволяющие пассажирам, в случае аварии, взбираться на верх фюзеляжа.
Интересны следующие данные, говорящие об относительной безопасности воздушных сообщений, по сравнению с железнодорожным.
Согласно записей английских и датских воздушных линий за 3 года (1921—1923), аэропланами регулярных линий сделано 12,800,000 пассажиро-километров, причем в течение двух лет не случилось ни одной катастрофы, а в 1923 году произошла 1 катастрофа, повлекшая за собой 3 жертвы.
Таким образом, на 1 жертву приходится около 4,300,000 пассажиро-километров.
В то же самое время Нью-Йоркская центральная железная дорога, согласно последнему справочнику о катастрофах, сделала за 1923 год 4,480,000,000 пассажиро-километров, причем, за этот период было убито и изувечено 636 пассажиров (из этого числа американцы исключают служащих и вообще всех неоплатных пассажиров). В этом случае на 1 жертву приходится 7,040,000 пассажиро-километров. Отсюда видно, что безопасность воздушного сообщения почти достигает безопасность железнодорожного сообщения, а в некоторых случаях и превыает ее. А между тем, воздушные линии существуют всего 6 лет, в то время, как железные дороги имеют 80-ти летний опыт.
Еще более блестящие результаты дает деятельность воздушной почты Америки.
За три года (1921—1923) воздушная почта перевезла 1,935,000 кг. почты и потерала при этом 103 кг. Таким образом, потеря составляет 5/1000 процента. Процент потерянных писем за тот же период на железных дорогах Америки равнялся 7/1000%.
Отсюда следует, что перевозка ценных грузов и писем по воздушному пути безопаснее, чем по железнодорожному. При этом необходимо принять во внимание, что скорость перевозки воздушным путем составляет 130 км. в час, а по железной дороге около 50 км. в час. Стоимость же воздушной почты одинакова со стоимостью железнодорожной.
При полете, в особенно при планирующем спуске, для летчика весьма важно постоянно следить за скоростью аэроплана. Так как глаза пилота перегружены работой (приходится следить за другими измерительными приборами), — то наиболее удобным способом следить за измерением скорости признан прием на слух. Попытки сконструировать указатель скорости, дающий возможность слухом воспринимать его показания, были начаты уже давно, но только теперь удалось найти наиболее совершенную форму для такого звукового (аккустического) указателя.
На рисунке изображен аппарат, только что изобретенный во Франции инж. М. де-Гишом. Здесь легкий воздушный винт приводит в действие маленький генератор. Каждому обороту винта соответствует известное число моментов наивысшего напряжения тока, которые по проводам передают телефонной мембране колебания, производящие звук той или иной высоты. Так как трение было по возможности уменьшено, то энергия, создающаяся потоком воздуха, почти целиком превращается в электрическую энергию. Все сооружение состоит из продолговатого алюминиемого корпуса, укрепленного на крыле аэроплана. На переднем конце этого корпуса насажен воздушный винт 2. Внутри корпуса помещен постоянный магнит 3, неравные ножки которого кончаются зубчатыми полюсами (4 и 5), которые соответствуют зубцам колеса (6 и 7), вращающегося на валу с винтовой нарезкой. Вал винта, для уменьшения трения, вращается в шариковых подшипниках (8 и 9), проходя через катушку 11, образующую якорную обмотку генератора. Из задней части аппарата выходят соединенные с ним провода телефона. Магнитные силовые линии отклоняются от одного полюса к другому, но проходят вблизи катушки, точно в направлении оси вращения вала. Так как величина силовых линий в каждый данный момент зависит от величины железного ядра, то они достигают наивысшей точки каждый раз, когда зубцы полюсов противостоят соответствующим зубцам вращающегося вала, — т. е. 8 раз при каждом обороте винта. Различные тона и изменения звуков воспринимаются летчиком на слух, при чем средний возникающий звук, соответствующий определенной скорости, должен быть приноровлен к восприимчивости уха.
Весь инструмент весьма незначителен по размерам и чрезвычайно легок, — при диаметре винта в 9 см., он не превышает 10 грамм.