При решении вопроса о дорогах для автомобильных сообщений прежде всего возникает вопрос о характере трассы дороги. Частые закругления, особенно имеющие место у проселочных дорог, на неровной местности являются для автомобилей не только стеснительными, но и опасными. Центробежная сила, возрастающая с увеличением скорости движения и с уменьшением радиуса закругления, стремится выбросить автомобиль с дороги. Здесь требуется, по примеру железных дорог, создание минимума для радиуса кривизны (50 м) и устройство бокового наклона (виража) на поворотах. Кроме того, полотно на таких участках требуется более шероховатое, чтобы противостоять трением тому заносу колес, который вызывается закруглением, и самая ширина дороги на закруглении должна быть увеличена. В соответствии с этим на Западе прилагают большие старания к возможному выпрямлению дорог, устройству плавных переходов от одной кривизны к другой, к удалению всех предметов, мешающих далеко видеть закругление и т. д.
Ценным качеством автомобилей является запас мощности двигателя, позволяющий выносить перегрузки, преодолевать весьма крутые подъемы. Это свойство делает автомобиль незаменимым для перевозки людей и грузов в гористых местностях. Крутизне подъемов предел, при автосообщении, ставится лишь опасностью обратного спуска по скользкой, гладкой дороге. В Америке наблюдаются автомобильные дороги с весьма крутыми подъемами. Что же касается стран, еще не изживших конного транспорта, то здесь приходится считаться с ограниченными возможностями движения лошадей с грузом по крутым подъемам и мириться с дорогами, поднимающимися в гору более отлого, кружным путем. Дороги с сильно переменным уровнем, т.-е. состоящие из глубоких спусков и резких выпуклостей, весьма опасны как для пассажиров, так и для самых машин. Вот почему все такие неровности на автомобильных дорогах для быстрого движения старательно сглаживают. Так создается возможность спокойного безопасного хода, с полным использованием скорости в 50—60 км в час.
Одной из помех авто-туризма являются трудности проезда через небольшие города и местечки. В связи с этим напрашивается создание обходных путей, которые дадут возможность, не теряя скорости, проходить мимо населенных пунктов. К этому на Западе уже пришли, при чем учитывается и степень загруженности прилегающих к населенным пунктам дорог местным авто-транспортом. Статистика движения показывает, что в пределах окружности радиусом в 30 км вокруг больших городов местное движение столь интенсивно, что для главных дорожных путей необходимо на общей дороге выделять посредине особую полосу, где движение может совершаться с повышенной скоростью. По бокам отводятся две полосы для местного, более медленного и, частично, конского движения. Между ними, на возвышенной полосе, проходит полотно трамвая.
Нормальное выполнение такой задачи показано на рис. 1.
Приспособление дороги для движения автомобилей должно заключаться в придании покрову этой дороги совершенно гладкой, не вызывающей толчков поверхности. Раньше всего, уже 70 лет тому назад, появились в роли усовершенствованных мостовых, беспыльных и бесшумных, мостовые из литого асфальта на бетонном основании. Недостатком этого типа мостовых является их большая скользкость, что делает их неподходящими для движения быстрого и под гору. Лучшими оказались мостовые из искусственного асфальта. Щебень, состоящий из кусочков различной величины, от 50 мм. до песчинок, перемешивается с горячим асфальтом (естественным или из нефти). Такая смесь, с преобладанием крупной щебенки, называется в Германии "щебеночным асфальтом". Смесь гравия и каменной пыли с асфальтом получила название "асфальтового бетона", а смесь песка и каменной пыли с асфальтом — "песчаного асфальта". Все эти типы покрова укладываются на прочном основании, каковым является бетон или старое шоссе и старая мостовая. Такой способ устройства покрова дорог и улиц получил громадное распространение в Америке и Англии и усиленно начинает вводиться в Германии. Подготовка щебня и перемешивание его с горячим асфальтом производится с участием ряда разнообразных машин, а сама укладка возможна лишь в сухую погоду. С этой стороны особое внимание привлекает другой способ, т. наз. "холодный асфальт", при котором эмульсия из воды и асфальта вводится в уже уложенный щебеночный покров. Вода затем, исчезает, а асфальт связывает щебень в прочную массу. Доказано, что даже простое смазывание такой эмульсией щебеночного покрова повышает сопротивляемость последнего. Это видно, напр., из обширного и успешного опыта Саксонии, покрывшей такой эмульсией уже свыше 800 км своих дорог. Здесь открывается широкая возможность улучшения плохих дорог. Целесообразность этого способа подчеркивается экономией на аппаратуре, простотой способа и возможностью производить его в сырую погоду.
Кроме асфальта, связущими средствами служат различные смолы, гудрон, смолистые эмульсии. Но все же нужно признать наиболее ценным участие в этом деле асфальта, и применение смолы дает наилучшие результаты в том случае, если к ней примешано некоторое количество асфальтового битума. Асфальтированные и гудронированные щебеночные покровы трамбуются катками и образуют ровную и в высшей степени удобную авто-дорогу. Обновление старого шоссе и приспособление его для авто-транспорта требует наложения такого покрова толщиною, по германским данным, от 2,5 до 8 см, в зависимости от интенсивности движения. При этом используется основание шоссе в неприкосновенном виде, если, разумеется, это основание устроено достаточно прочно.
 |
 |
| I. Плотно укатанная щебенка, пропитанная асфальтом. | II. Однослойный асфальтовый покров на старом дорожном полотне. |
 |
 |
| III. Двуслойный асфальтовый покров с шероховатой поверхностью. | IV. Асфальт с песком на бетонном основании. |
Америка, ранее не устраивавшая солидно фундаментированных дорог, делает их теперь бетонными, иначе говоря, нижнее основание и верхняя одежда представляют собой один сплошной бетонный слой. Весьма рациональный и машинизированный метод работы приводит к быстрому и дешевому устройству дорог. Больших успехов в деле устройства и применения бетонно-дорожных машин достигла за последнее время и Германия.
К сказанному, однако, необходимо прибавить, что все типы улучшенных дорог, а в особенности бетонные дороги, столь подходящие для авто-движения, оказываются мало пригодными для гужевого транспорта. Они или слишком скользки для лошадей или весьма страдают под действием лошадиных копыт и железных шин и колес. С этими трудностями встретилась Германия, и с ними неизбежно придется считаться и нам. Тем интереснее для нас, поставивших вопросы автомобилизма и дорог в порядок советского дня, ознакомиться с той тщательной и весьма продуманно организованной исследовательской работой, которая ведется сейчас в этом направлении в Германии. Для сравнительного изучения разных типов дорог Германский Союз Дорожного Строительства устроил в городе Брауншвейге пробную авто-дорогу, разделенную по ширине (11 м) на 4 полосы и по длине — на участки разнообразного замощения. Внутренняя полоса этой дороги предназначена для движения тяжелых грузовиков (до 10 тонн грузоподъемности) на пневматиках со скоростью до 45 км в час. На второй полосе идут грузовики на особо упругих, литых ("гуссматиковых") шинах, делая 35 км в час. Третья полоса отведена для машин на сплошных резиновых грузошинах, проходящих со скоростью в 25 км. Четвертая полоса оставлена для скорости в 10 км. По каждой из этих полос за год провезено свыше 1.000.000 тонн груза. При этом оказалось, что машины на пневматиках, несмотря на большой вес и высокую скорость, повредили полотно гораздо менее машин с непневматической обувью. Гладкие покровы из щебня, пропитанного асфальтом и смолою, и из бетона показали хорошую выносливость. Это же можно сказать и про покров из базальтовых и диабазовых брусков. Но стоило лишь подвергнуть все эти типы мостовой воздействию смешанного транспорта, авто-гужевого, как с полной очевидностью обнаружилась значительная изнашиваемость всех видов дорог. Лучше всех сопротивляется воздействию гужевого транспорта покров из упомянутых брусков, но такая мостовая дороже других, так как не поддается механизированной укладке и представляет собою, с точки зрения авто-транспорта, негладкую поверхность, не освобождающую от толчков.
Таким образом, задача создания покрова дороги одинаково пригодной и для гужевого и для авто-транспорта, сопряжена с трудностями.
Здесь требуется дальнейшая исследовательская работа, направленная к изысканию дешевых и рациональных методов улучшения дорог, и особенное внимание должно быть привлечено к этому вопросу именно в нашем Союзе, на дорогах которого еще долго будет существовать смешанный вид транспорта.
Инж. М. Вассерман.
