Истекший 1922 год и начало 1923 г., помимо дальнейшего технического усовершенствования в аэропланостроении и аэросообщении, ознаменовался новыми успехами в области безмоторного летания.
На страницах "Природы" (№ 1—3) за 1922 г. сообщалось о полетах на планерах, продолжительностью в 5, 10 и 22 минуты на Ронских состязаниях в Германии. Несмотря на всю поразительность таких результатов, они были, как показало дальнейшее, только первыми шагами в новом направлении авиации.
В 1922 году на 3-м Ронском состязании, на котором принимали участие 53 планера, достигнуты между прочим такие результаты: 18-го августа летчик Martens на моноплане Hannover-Vampyr совершил полет продолжительностью в 1 ч. 24 мин., подымаясь и описывая восьмерки на 40 метров выше точки взлета. 19-го ангуста пилот Hentzen на том же планере при ветре 8—15 метр. в сек. осуществил полет продолжительностью 3 ч. 10 мин. при чем временами достигал высоты 360 метр. над точкой взлета, свободно маневрируя в воздухе.
В виду того, что планер Hannover-Vampyr дал лучщие результаты на состязаниях, сообщаем некоторые его данныя: аппарат сконструирован по чертежам Pröll’я фирмой Hannoversche Waggonfabrik; размах его — 12,6 метров (длина — 5 метров], отношение ширины крыльев к размаху — 1 (10), общая поверхность — 16 м., чистый вес — 100 килогр., стоимость его постройки — около 300.000 марок бумажными деньгами1).
Рекорд Hentzen’a был однако побит в октябре того же года на состязаниях, организованных газетой Daily Mail на приз в 1000 фунт. стерлингов.
Победителем этих состязаний, в которых принимали участие известные английские летчики Reynham, Grey, а также голандец Fokker, оказался француз Maneyrol, осуществивший 21 октября при сильном ветре 25 метр, в сек. полет, продолжительностью в 3 ч. 22 м. на моноплане системы L. Peyret, построенном по типу, приближающемуся к конструкциям Langley’я2). Еще более поразительны полеты лейт. Торэ в Бискре (Африка), который 2 янв. 1923 г., летая на моторном самолете Анрио 14, выключил мотор на высоте 100 метров и продержался после этого в воздухе 1 ч. 44 м., а 3 янв. он же продержался в воздухе с выключенным мотором в течение 7 ч. 3 м.
Результаты эти тем более интересны, что до сих пор можно было думать, будто первые полеты человека и все дальнейшие успехи авиации обязаны изобретению и усовершенствованию легких и мощных двигателей внутреннего сгорания.
Для большинства сделалось как-бы аксиомой, что человек не может летать подобно птице, потому что мускульная сила его относительно во много раз слабее, чем у птиц и только посторонняя механическая энергия, доставляемая мотором, может дать ему возможность подняться или даже только держаться в воздухе.
Правда, известен был планирующий и парящий полет больших хорошо летающих птиц, целыми часами реющих в воздухе без видимого движения крыльев и это явление издавна привлекало к себе внимание и возбуждало недоумение исследователей, но возможность такого полета объяснялась, главным образом, особым строением тела птиц, легкостью их костяка "пронизанного сетью воздушных камер" и совершенною приспособленностью их оперения.
Во всяком случае явление это сравнительно мало было изучено и понято, а подражание такому полету со стороны человека казалось весьма утопическим. И действительно, до применения легких двигателей все попытки человеческого полета неизменно оканчивалась неудачей.
Чем же объясняются теперешние успехи безмоторного летания? И почему, раз дело оказалось все-таки не в моторе, не удавались все прежние попытки полета, до начала XX столетия?
Ответить на эти вопросы не представляется трудным. Применение легких двигателей внутреннего сгорания дало огромный толчек авиации — благодаря им полет стал возможным на аппаратах сравнительно весьма еще примитивной конструкции.
Авиация быстро стала на практическую почву и в ту область, где раньше работали единицы, отдельные исследователи и "утописты" — хлынули тысячи новых сил. Практика авиации и ее теория стали быстро развиваться, взаимно поддерживая и дополняя друг друга.
Аэропланостроение, расчет и осуществление все более выгодных в аэродинамическом отношении и легко управляемых аппаратов пошли вперед уверенными шагами.
Одновременно и наряду с этим шли изучение воздушной стихии и искусства летания. Освоившись с воздухом, пилоты овладели умением использовать атмосферические течения, в особенности восходящие потоки и встречные порывы ветра. Научившись летать с мотором, люди освободились от его власти.
Является вопрос, какое значение имеет безмоторное летание, каковы его перспективы. Многие склонны видеть в планеризме только новый вид чрезвычайно интересного и увлекательного спорта и отрицают за ним практическое значение, основываясь на том, что такие полеты возможны только при особо благоприятных условиях, в специально подходящей местности и при наличии восходящих воздушных течений или, по крайней мере, достаточно сильного и при том порывистого ветра. Такое мнение не вполне верно.
Прежде всего полеты на планерах, вследствие необходимости использовать малейшие возможности подъемной силы, доставляемой воздушными течениями, дали новый толчек усовершенствованию аэропланостроения, и уже предложено несколько новых конструкций несущих поверхностей. Весьма интересны в этом отношении опыты австрийского профессора Нимфюра над крыльями, покрытыми сверху листовым алюминием, а снизу обтянутыми непроницаемым полотном, которому придается различная степень натяжения с помощью насоса, нагнетающего воздух в камеры, помещенные внутри крыла. Другой конструктор, Шнейдер (Германия) для использования так называемых роговидных вихрей, образующихся, как оказалось, при продвижении узких и длинных поверхностей сзади их снизу, предлагает снабжать нижнюю поверхность планеров полосками полотна, прикрепленными стороной, обращенной к передней кромке крыла; с другой стороны полоски прикреплены лишь в нескольких точках, так что при давлении сзади образуются маленькие воздушные мешки3).
Во всяком случае ближайшая перспектива та, что, снабдив выработанные планерной практикой новые легкие аппараты моторами совсем малой мощности, хотя бы сил 5—10, мы получим превосходные самолеты годные для полетов на всякой местности и в любую погоду. Первые конструкции таких аппаратов, под названием воздушных мотоциклеток, появились уже в конце 1922 г.
Во вторых развитие безмоторного летания сильно повысит технику самого пилотажа, т. е. искусства летания, ибо от планериста требуется еще больше чуткости, хладнокровия, знания воздуха и аппарата, чем от летчика на моторном аэроплане.
В. Я.
1) La Nature № 2533, 21.X.22 г.
2) La Nature № 2534, 28.X.22 г.
3) Вестник Воздушного Флота. 1922 г. № 14. стр. 30.