Внизу — аллея под арками берлинского метрополитэна.
В связи с наблюдаемым за последние десятилетия колоссальным ростом крупных горовов, весьма обострился вопрос об улучшении городских железных дорог. Это улучшение следует, конечно, понимать не только в смысле большего удобства и технического совершенства, но, главным образом, в смысле увеличения пропускной способности и скорости перемещения.
На первый взгляд кажется, что для этого достаточно устройства обыкновенного трамвая (там где его не имеется), или, при наличии его, лишь расширения существующей сети и увеличения числа курсирующих вагонов.
Первый пункт ясен сам собой и является единственным выходом для сравнительно небольших городов. Что же касается второго пункта, относящегося к более или менее крупным центрам, уже обладающим трамвайным сообщением, то он не так прост и требует некоторых пояснений.
Во-первых, необходимо отметить, что огромное большинство крупных городов, возникло в то время, когда уличное движение было так ничтожно, что никто и не заботился об его удобствах. Если принять еще во внимание исторические условия развития, в силу которых каждый город развивается лишь путем постепенного расширения всей территории, то станет понятной та неправильная планировка и сравнительная узкость улиц, которую можно наблюдать почти во всех старых больших городах. В этом отношении прекрасным примером могут служить Москва и Ленинград.
Москва, являющаяся одним из древнейших русских городов, образовывалась постепенно, путем расширения от естественного центра — Кремля. Всякий, видевший план современной Москвы, вероятно, обратил внимание на характер ее планировки. Город состоит из ряда кругов (Китай-Город, Бульварное кольцо, Садовое кольцо и Камер-Коллежский Вал), описанных вокруг общего центра — Кремля. Эти кольца соединены между собой рядом улиц и бесчисленным количеством узких и кривых переулков, уличек и тупиков, по которым едва ли возможно сколько нибудь крупное движение.
Напротив, Ленинград, возникший всего двести лет тому назад, с точки зрения планировки уже приближается к совершенству, будучи разбит на ряд правильных прямоугольников, образованных широкими прямыми улицами, не стремящимися к какому либо определенному центру.
Вот почему расширить трамвайное движение в Москве и подобных ей городах через увеличение скорости и числа вагонов почти невозможно. Помимо загромождения и без того узких улиц, приходится считаться и с той опасностью, которую представляет быстро несущийся трамвайный вагон, как для уличного движения вообще, так и для пешеходов в частности, особенно в местах большого скопления, при переходе через улицу, и на площадях, где обычно сходится несколько линий сразу.
Все эти обстоятельства, которые для русских городов вытекли лишь в последнее время, за-границей проявились уже сравнительно давно, и поэтому там этот вопрос уже был поднят в конце прошлого столетия.
|
|
|
Вверху — вид надземной части метрополитэна в Париже. Внизу — аллея под арками берлинского метрополитэна. |
Существуют два решения этой задачи. Во-первых, возможно полотно городской железной дороги поднять над уровнем улицы, устроив рельсовые пути на специальных мостах, так называемых виадуках, идущих по направлению улиц.
Вторым решением будет — опустить рельсы ниже уровня улицы, проведя их в подземных тоннелях. И тот и другой тип городской железной дороги известен под названием метрополитэна.
Надземный метрополитэн имеет несомненный недостаток: он загромождает проезжую часть улицы и закрывает вид на здания. Хотя, с другой стороны, постройка его обходится дешевле и проезд по виадукам приятнее для пассажиров, чем проезд в туннелях.
Подземная же железная дорога, хотя и обходится дороже, но не нарушает общего характера города и за исключением мест входа и выхода не занимает места на поверхности земли.
В большинстве случаев, постройка одного какого нибудь типа всегда встречает затруднения из-за характера поверхности города и поэтому приходится прибегать к смешанному типу, т.-е. устраивать дорогу частью под, а частью над землей. Такой, смешанный, тип метрополитэна осуществлен и в крупнейших Западно-Европейских городах: Берлине, Лондоне и Париже.
Типичный вид надземного Метрополитэна представляет Берлинская подземная железная дорога. Конструкция виадуков очень хорошо видна на рис. 1. Виадуки устроены из железных клепаных балок, для того, чтобы придать большую легкость всему сооружению. На верхнем настиле проложен рельсовый путь. Для движения без задержки и во избежание несчастных случаев, рельсовый путь обычно устраивают двойным, для одновременного движения вагонов в обоих направлениях.
На участках, с особенно сильным уличным движением, надземная линия переходит в подземную.
Для удешевления производства работ тоннель располагают по возможности ближе к поверхности земли. Интересен самый ход работ при постройке тоннеля. Вдоль улицы выкапывают глубокую канаву, так называемый котлован, дно и стены которого выкладывают цельным бетоном. На дне тоннеля прокладывают рельсовые пути (обычно два) и затем устраивают перекрытие из бетонных сводов, на поперечных железных балках. Остающееся сверху пространство засыпают грунтом, укладывают на нем мостовую и улица снова принимает прежний вид.
В стенах тоннеля, через известные промежутки, устраивают ниши и лестницы для выхода из тоннеля на случай несчастья. Ход для рабочих устраивают обычно посередине тоннеля, между рельсовыми путями.
Поперечный разрез подземки в Париже, проходящий под рекой Сеной.
(увеличенное изображение)
В случаях пересечения подземных путей друг с другом, тоннели устраивают на разных уровнях, причем в таких местах получаются довольно сложные сооружения.
Очень интересным является также устройство станций для метрополитэна. Для надземной станции типичны платформы, расположение снаружи путей и это имеет то преимущество, что здесь устраняется необходимость раздвигать пути, что вызвало бы излишнее загромождение улиц и усложнило бы конструкцию виадука. На платформы ведут крытые лестницы, соединяющиеся внизу в общем вестибюле, где устроена билетная касса.
На остановочных пунктах подземной части метрополитена, прежде устраивались также две платформы снаружи путей, но в последнее время на подземных станциях делают лишь одну общую промежуточную платформу, что выгоднее для обслуживания станции.
На конечных станциях имеются запасные пути для перестановки поезда из одного главного пути на другой и для запасных составов.
Что касается движущей силы, то при современном состоянии техники, метрополитэн устраивают исключительно с электрической тягой.
Ток подается со станции в моторы поезда, обычно по третьему рельсу, изолированному от земли, по которому скользит особый ползун. Пройдя моторы, ток направляется в рабочие рельсы и по ним возвращается в машины станции.
Поезда состоят из двух, трех или четырех вагонов; причем оба крайних вагона — моторные, а средние — прицепные. Контактными ползунами снабжены, однако, все вагоны, благодаря чему в местах перерыва контактного рельса (на стрелках) ток в поезде не прерывается.
Проэкт Московского метрополитэна.
Провода, служащие для питания, как контактных рельсов, так и сигнальных приспособлений, телефонов и проч. прокладываются обычно сбоку путей в каналах, прикрытых сверху деревянными досками.
Для русских условий, в частности для Москвы, устройство метрополитэна является весьма насущным вопросом. Проэкт устройства метрополитэна в Москве был выработан еще в 1913 году, но, в связи с начавшейся войной, этот вопрос был оставлен и снова возник лишь в самое последнее время.
По этому проэкту линии метрополитэна частью подземные, частью надземные, должны быть расположены по естественным радиусам города и соединять его заставы с центром. Кроме того, предполагается соорудить два кольца (Бульварное и Садовое) и использовать пути Окружной железной дороги.
О том значении, которое это устройство имело бы в жизни города, мы уже говорили в начале статьи и остается лишь пожелать, чтобы сооружение Московского метрополитэна явилось делом ближайшего будущего.