"В Мастерской Природы", №6, декабрь 1927 год, стр. 58-62
В современном воздушном сообщении самолеты могут проходить в течение дня, от восхода до захода солнца, — в среднем около 1.500 км. Поэтому на линиях более длинных приходится прибегать к организации ночных рейсов, для чего прежде всего нужно соответствующим образом оборудовать освещение аэродромов, посадочных площадок и ориентировочных пунктов по пути следования самолетов. Независимо же от постоянного ночного сообщения, крупные аэродромы, особенно в узловых пунктах, получают световое оборудование на случай неблагоприятной погоды (туманы, вьюга) и для отдельных ночных рейсов.
По существу, все средства освещения на аэродромах, — в зависимости от их назначения, делятся на три категории: 1) осветительные огни; 2) сигнальные огни и 3) посадочные знаки.
Осветительные огни обозначают рядом сильных фонарей границы аэродрома, особенно в местах обычных подходов к нему и — главное — освещают системой прожекторов или маяков посадочную площадку (т.-е. то место, где самолеты взлетают и садятся). Это оборудование хорошо видно на рис. 8, где изображен германский аэродром в Темпельгофе, около Берлина: светлое поле в форме восьмиконечной звезды создается от прожекторов, расположенных в углах и дающих сноп с растворением угла до 90° (в одном из этих углов стоит самолет). Cверху от этой звезды (на рисунке) ряд светлых точек обозначает границы аэродрома (забор или ров), а cлева, ниже освещенных ангаров, два ряда таких огней выделяют под'ездное шоссе.
К сигнальным огням на аэродроме относятся те осветительные средства, которые служат для связи между небом и землей, т.-е. между самолетами, находящимися в воздухе, и их базой на земле. Основное правило организованного воздушного сообщения устанавливает, что ни один самолет не может садиться на аэродром, а равно и взлетать с него без соответствующего разрешения. Каждый прибывающий самолет, делая над аэродромом круг, условными огнями просит разрешения спуститься. Eсли посадка возможна, станция отвечает eму тоже условными огнями (напр., зеленого цвета) с сигнальной мачты: а пока на мачте видны запретительные огни (напр., красного цвета), посадка недопустима. Таим образом сигнальные огни играют роль жел.-дор. семафоров, открывающих доступ на станцию. К сигнальным относятся еще те огни, которые освещают имя самого аэродрома. Это делается обычно в виде надписи крупными белыми буквами, как на географической карте. По ночам эти буквы горят яркими огнями.
Наконец, разного рода посадочные знаки имеют назначением указывать летчикам направление посадки, которое всегда зависит от направления ветра (садятся всегда против ветра). Делается это либо с помощью особой системы посадочных огней, из которых всегда горят лишь три, ycловно обозначающие направление ветра (по букве Т), либо с помощью гигантского освещения флюгера, автоматически указывающего всегда нужное направление.
На рис. 7 изображен ночной старт самолета нa аэродроме, не имеющем полного освещения всей посадочной площадки. Путь для разбега самолета, стоящего против ветра, указывает сноп прожектора с вышки. Для этой цели ставят еще огни впереди. Этими же прожекторами освещают в таких случаях и посадку.
Крупную роль в ночном сообщении по воздуху играют маяки, ycтaнaвливаемые как на аэродромах, так и в пути, для ориентировки самолетов издали (см. маяк в виде звезды на pис. 8). Мощность таких маяков доводится сейчас до 1.000 миллионов (миллиарда) свечей, при видимости их на дистанцию до 250—300 км. Для лучшего распознавания каждый маяк имеет свои отличительные признаки: его огонь, либо вращается, либо мигает в строго определенные промежутки.
Осенью 1927 г. возвратилась в Ленинград экспедиция, отправленная в поиски огромного мeтeopита, который еще в 1908 г. упал близ верховьев р. Подкаменной Тунгуски. Начальник экспедиции Л. Кулик рассказывает о своем путешествии cледующее:
Напрягая все усилия, в обстановке романов Майн-Рида и Купера, достиг я центральной области падения. В результате мною установлено следующее.
Метеорит выпал роем отдельных тел на водораздельном плоскогорье между р. Чуней и верхним течением Подкаменной Тунгуски. При своем падении он повалил воздушной волной лес на несколько десятков километров. Этот бурелом особенно характерен тем, что: 1) поваленный лес обращен вершинами в разные стороны, противоположные центру падения, и что 2) центральная часть площади бурелома, протяжением в десяток-другой километров, носит явственные следы одновременного, сплошного, равномерного ожога. Центр этой площади, пространством в несколько квадратных километров, усеян различного размера плоскими воронками, имеющими иногда десятки метров в поперечнике при немногих метрах в глубину; эти воронки очень похожи на лунные кратеры, особенно с вершин окрестных гор.
В противоположность обычным падениям мелких метеоритов, вся эта картина говорит нам о том, что по крайней мере часть этого метеоритного роя достигла здесь поверхности земли без остановки в воздухе, т. е. с остатками своей космической скорости. А это возможно лишь в том случае, если вес достигших таким образом земной коры отдельностей, был не ниже, примерно, 130 тонн; конечно, одновременно с крупными телами здесь выпала и мелочь.
Мерзлота почвы, отсутствие нужных инструментов, достаточного количества рабочих и продовольствия, помешали мне произвести раскопки, — хотя все говорит за полную возможность извлечения частей метеорита из земли. Очередной задачей для осуществления этого, является в настоящий момент организация подготовительных работ, среди которых я, между прочим, одно из первых мест отвожу: 1) определению астрономических пунктов для увязки уже произведенных маршрутных с'емок и 2) аэро-фотос'емке — с гидроаэроплана — места падения, охватывающего сплошным буреломом тысячи квадратных километров. Эта с'емка даст нам возможность точно запечатлеть общую картину этого исключительного, не имеющего себе подобных в истории метеоритов, падения. Она поможет установлению лучшего места ддя раскопок, т. е. непосредственному извлечению метеоритов. Наконец, к затасканной картине вулканических флегрейских полей у Неаполя, она прибавит другую, свежую картину, в не меньшей мере могущую об'яснить ряд особенностей лунного ландшафта.
Директором Калькутского Исследовательского Института проф. Бозе изобретен аппарат, регистрирующий обращение соков в растении, его "пульсацию". Тонкая игла, прикрепленная к стеблю или ветке, отмечая мельчайшие движения растения, воспроизводит кривую на движущейся ленте. Применяя этот прибор, Базе проследил процесс медленного умирания растения, помещенного в воде, температура которой постепенно увеличивалась. При 60° Ц. наступала кратковременная агония, после которой жизненные функиии растения прекрашались. Бозе утверждает, что все растения имеют сходные несложные сосуды, регулирующие обмен соков, способные сокращаться и соответствующие примитивному сердцу низших животных. Толчки соков в этих сосудах, — "сердцебиение" растения, — явственно отмечается в приборе Бозе. При погружении в воду черешка растения, Бозе наблюдал равномерные толчки, при опускании в раствор брома у растения наблюдались ослабевающие судорожные колебания и, наконец, при помещении в раствор кофеина пульсация вновь становилась равномерной и глубокой.
Проф. Г. Шик, состоящий при американском музее естественной истории и являющийся в настоящее время лучшим знатоком змей, опровергает в своей книге многие ходячие представления о крупных змеях. Большие змеи, например, питон, достигающий 10 метров длины, — легко могут в своих могучих кольцах задушить не только человека, но и млекопитающее величиной с лошадь или быка. Однако, они нападают на человека и крупных животных только в состоянии сильного раздражения, обычными же жертвами их являются птицы и мелкие млекопитающие. Они никогда не глотают добычу живьем, как часто неправильно сообщается, а предварительно умертвляют ее, сжимая кольцами. Укротить змею взглядом невозможно. Зато сравнительно нетрудно приручить крупную змею ласковым обращением настолько, что она позволяет брать себя в руки, обматывать кругом шеи; дети безнаказанно играют с такими ручными чудовищами. Ядовитых зубов у крупных змей никогда не бывает. Наблюдались случаи, когда крупные змеи жила без всякой пищи почти два года.
В иностранной прессе за последнее время стали появляться сообщения об открытии второго спутника земли, — новой луны, гораздо меньших размеров и на сравнительно весьма близком расстоянии. Американский астроном проф. В. Пикеринг сообщил об этом открытии еще в 1923 г., и с тех пор ряд астрономов-любителей, по их словам, набдюдал эту вторую луну в виде серого тела, скользящего по диску "большой" луны. Хотя в возможности существования небольшого небесного тела, обращающегося около земли внутри лунной орбиты, нет ничего, противоречащего небесной механике, — тем не менее нет пока ни одного хорошо удостоверенного факта, говорящего в пользу подобного допущения. Обстоятельный разбор всех наблюдений показывает, что любители видели не небесное тело, а какой-нибудь легкий земной предмет, — например, древесный лист или детский воздушный шар, занесенный ветром на большую высоту и случайно попавший в поле зрения трубы. Такого же характера и наблюдение Пикеринга.
Недавние наблюдения проф. Арона на Филиппинских островах опровергают установившееся мнение о том, что животные легче человека переносят тропическую жару. Даже белые люди способны выдерживать более высокую температуру, чем тропические животные. Работая на солние под тропиками, человек ежедневно может выделять до 12 литров воды через потовые железы и таким образом освобождать количество тепла, достаточное для нагревания 6.500 литров воды на 1°. Кроме того, человек вылеляет еще большее количество тепла дыханием и непосредственным излучением теплоты кожей.
Проф. Гессе установил, что у бабочек, благодаря одной только мускульной работе при полете, температура поднимается на 8° выше температуры окружающего воздуха; с повышением же температуры среды, температура тела бабочки может повыситься до такой степени, что бабочка погибнет на лету.
К. Э. Циолковский, известный своими изысканиями в области межпланетного летания, выступил недавно с интересным проектом бесколесного поезда, который может развивать до 1.000 километров в час. Вагоны этого поезда не имеют колес и опираются прямо на железнодорожное полотно. Выступающих рельсов также нет: промежуток между рельсами залит бетоном вровень с рельсами. Между полом вагона и полотном дороги особыми насосами накачивается воздух, благодаря чему вагон немного поднимается и при движении не трется о полотно. Вырываясь позади вагона, сжатый воздух оказывает на вагон продольное давление, заменяющее тягу поезда. Свободный от трения, поезд мчится со скоростью, могущей доходить до 1.000 километров в час. Мосты для таких поездов излишни, так как с разбегу столь быстрый вагон может перенестись через самую широкую реку. Проект Циолковского вместе с расчетами изложен в его брошюре "Сопротивление воздуха и скорый поезд" (Калуга, 1927).
Пpoeкт нового транспортного средства, которое в ближайшее время должно начать перевозить пассажиров и грузы через пески африканских пуcтынь, представляет собою буквально сухопутный корабль, приспособленный для передвижения по зыбкой песчаной почве.
Вообразите себе корпус судна в 50 метров длины и 8—10 метров ширины, поставленный на четыре огромных колеса в 12 метров поперечником и с ободом, шириною 2¼ метра. Верхняя палуба возвышается над почвой на 15 метров, дно — на 3 метра: как видим, высота "корабля пустыни" превышает трехэтажный дом! Он рассчитан на 200 тонн полезного груза и на 10 пассажиров, везя на борту, кроме того, около 50 куб. метров нефти и 100 тонн воды.
Скорость передвижения "корабля пустыни" по песчаному морю приблизительно та же, что и быстрота судов водного плавания — 25 километров в час. Судно может совершать, не останавливаясь, путешествия, дальностью до 10.000 километров. Оно не увязает в зыбком песке потому, что, благодаря исполинским размерам его широких колес, огромный вес сооружения распределяется на достаточно большую поверхность, создавая весьма умеренное давление на опору. Учтено и то, что песчаное море далеко не так ровно и легкоподвижно, как водяное: его "волны" — настоящие горы, не колеблющиеся вверх и вниз, увлекают с собою судно; однако, сухопутный корабль, при нормальных условиях, легко берет уклоны в 4 градуса, а в исключительных — поднимается на крутизну до 20 градусов.
Внутренность корабля пустыни напоминает планировку морского судна. Имеются общая столовая, спальни и каюты для экипажа и пассажиров, кухня, складочные помещения для груза, достаточно просторные, чтобы вместить при полной нагрузке самый легковесный род товара, — далее, конечно, машинное помещение, котлы для нефти и воды и т. п. Электрическое помещение питается динамо-машиной. Hа палубе — сильный прожектор для освещения пути ночью, под'емные краны для погрузки и разгрузки; радио и т. д. В распоряжении "капитана" — все обычные навигационные приборы. По сравнению с транспортом железнодорожным перевозка груза на корабле пустыни обойдется процентов на 70 дешевле.