ЗОЛОТО и каменный уголь, графит, мрамор и нефть, несметные богатства рыбы и пушнины, непроходимые леса драгоценных древесных пород, тигры и пантеры, кабаны и медведи, пятнистые олени, соболь, лисица, белки, минеральные источники, рисовые плантации и таинственный "жень-шень", в поисках которого бродят по тайге китайские браконьеры, — это Дальний Восток, огромная неведомая страна, раскинувшаяся по Амуру, Уссури и берегам Тихого Океана, страна, о которой мы знаем гораздо меньше, чем о центральной Африке, и которая до сих лор гораздо меньше изучена и исследована.
Слухи и легенды о сказочных богатствах этого края доходят до нас уже много десятков лет, а навстречу им с запада на восток тянутся тысячи искателей новых мест из Украины и Астрахани, из центральных губерний и окраин. Тайга глотает эти горсточки людей, они теряются и рассеиваются в ее бесконечных просторах, а край как был, так и остается пустыней, неподвластной человеку и хранящей свои сокровища в неприкосновенности.
За три месяца скитаний по Дальнему Востоку я видел только маленький его уголок, но мне кажется, что таинственное слово для овладения краем я разгадал, как разгадал бы его на моем месте и всякий транспортник.
Слово это простое и общеизвестное — дороги.
В этом слове центральный узел дальневосточной проблемы — колонизации и промышленного развития этого чудесного края и его неограниченных экспортных возможностей.
Тоненькая ниточка Уссурийской железной дороги, перерезающая ДВО от одного конца до другого и упирающаяся во Владивостокский порт, недостаточна даже теперь, когда грузооборот края совершенно ничтожен. Вдоль этой единственной артерии лепятся поселки переселенцев, а дальше на тридцать—сорок верст в сторону лежит непроходимая и неисследованная пустыня, о которой знают кое-что только охотники, да немногие отважные исследователи-краеведы.
На привлечение и устройство переселенцев затрачиваются большие средства. Большие суммы расходуются и на индустриализацию края различными хозяйственными организациями со звучными именами—Дальрис, Дальлес, Дальуголь, Дальзолото и т. п. Но при этом странным образом игнорируется дорожный вопрос; он не стоит в центре внимания, как бы следовало. Он не является первым и основным вопросом, который должен быть разрешен прежде всего, прежде колонизации и прежде индустриализации, ибо для них дороги и транспорт являются необходимой предпосылкой.
И в результате такой недооценки, колоссальные затраты не дают почти никакого эффекта, и богатства края попрежнему остаются заколдованным "кладом", не дающимся в руки.
В тридцати верстах от Владивостока — огромные залежи угля, которые разрабатываются Дальуглем, а во Владивостоке угольный "кризис".
Достаточно выйти за черту любого города или поселка, чтобы непосредственно попасть в лесные дебри кедров, ясеня, лиственницы и пр., а Дальзавод... сидит без досок и бревен и не в состоянии выполнять заказы по постройке и ремонту судов из-за отсутствия лесных материалов.
Подобные факты случалось наблюдать на каждом шагу. И они об'ясняются вовсе не "головотяпством", не столько злой волей и бесхозяйственностью, сколько просто бездорожьем, с которым местные жители так свыклись, что даже, как будто, его не замечают.
Года три назад группа владивостокских спортсменов-велосипедистов задумала пробиться из Владивостока в Хабаровск. Это — дальневосточные Ленинград и Москва. Они связаны железной дорогой — расстояние 750 километров. Казалось бы, задача пустяковая, всего недельная прогулка. Однако, она оказалась невыполнимой. Из 10 участников пробега один погиб, несколько заболело, и ни один не доехал до конца.
В таких условиях немыслима никакая колонизация.
Простая, четкая и ясная как день мысль, что дороги необходимо строить прежде, чем водворять переселенцев, тонет в груде ведомственно-канцелярских соображений, может быть и правильных самих по себе, но второстепенных и свидетельствующих о том, что значение дорожного строительства не дооценивается не только на местах, но и и центральных руководящих органах.
Автодору необходимо еще более заострить свою агитацию за дороги и внести полную ясность и отчетливость.
Надо неустанно твердить, что проведение дорог является такой же первоочередной задачей капитального строительства, как постройка заводов; что индустриализация немыслима без транспорта, что затраты на дороги являются таким же капитальным вложением в промышленность, как, скажем, приобретение станков или сооружение электрических станций; что относительный размер бюджетных ассигнований на дорожное строительство (2—3%) до смешного мал и не соответствует масштабу задачи.
В частности, промышленное завоевание Сибири и Дальнего Востока с их неисчерпаемыми богатствами, надо начинать не с постройки рисоочистительных и крабо-консервных заводов оборудованных по последнему слову техники, а с проведения, хотя бы, самых примитивных грунтовых проселков.
Словом, нужно повернуть мысль наших планирующих, финансирующих и регулирующих хозяйственную жизнь органов на 180°.
Нужно, по крайней мере, попытаться это сделать, приложить все усилия к тому, чтобы сформировать в этом направлении общественное мнение, использовать всю нашу автодоровскую организацию, наши с'езды, наш печатный орган, общую и специальную прессу.
Нужно бить в эту точку до тех пор, пока понятия — "индустриализация" и "дороги" не сольются в нашем сознании в одно целое.
А. Иерусалимский