Инж. К. ШАРАПОВ
МНОГОЛЕТНЯЯ эксплоатационная практика и множество специальных и лабораторных испытаний показали, что современный заграничный легковой автомобиль не вполне удовлетворяет нашим российским условиям эксплоатации. Особенно это относится к легким, малолитражным машинам, которые представляют для нас значительный интерес, благодаря их экономичности и дешевизне. Растущая потребность в механическом транспорте, пришедшая с ростом хозяйства страны, вызвала насущную необходимость создания такой машины, которая отвечала бы нашим условиям эксплоатации и производства.
Основным условием нашей эксплоатации можно считать почти полное бездорожье. Количество километров благоустроенных дорог у нас бесконечно мало.
Машина должна обладать достаточно хорошей проходимостью, чтобы работать на исключительно скверных наших дорогах.
Машина должна хорошо работать в нашем климате (половина года — холодное время).
Машина должна обладать хорошей динамикой, (запасом мощности), что особенно необходимо на плохих и тяжелых дорогах; она должна быть дешевой и экономичной как по первоначальной стоимости ее, так и в эксплоатационных расходах (резина, горючее, ремонт и пр.).
Почти полное отсутствие ремонтных баз требует, чтобы конструкция машины позволяла все трущиеся и подверженные износу части легко менять, а ремонт не требовал бы специальных работ и оборудования (расшлифовка блоков, проточка шеек коленчатого вала, переливка, расточка и пригонка баббитовых подшипников и т. п.)
Немаловажным требованием эксплоатации является также комфортабельность и плавность хода машины, отсутствие которых характерно для маленьких машин.
В производстве советских машин необходимо использовать советские материалы и производственные возможности наших автозаводов; надо учесть и полное отсутствие широкого опыта в деле авто-строения.
Как попытка удовлетворить всем этим требованиям была спроектирована и построена машина "НАМИ I". Первоначальная стоимость, динамика, проходимость и экономичность машины находятся в прямой зависимости от ее веса, поэтому при конструировании машины мы стремились к возможному снижению веса. С этой целью пришлось отказаться от нормального типа машины или копирования заграничных моделей. Основные моменты, отличающие конструкцию автомобиля «НАМИ I" от обычного типа, заключаются в отказе от нормальной рамы, на которой обычно монтируются все агрегаты автомобиля, и в замене ее трубой, в отсутствии диференциала и в применении мотора с воздушным охладителем.
На первом рисунке представлена схема шасси автомобиля "НАМИ I". Мотор (1) своим задним фланцем крепится к картеру коробки скоростей (2). Картер коробки скоростей имеет две лапы, к которым крепятся передние полукантелеверные рессоры (11 и 12), другими своими концами опирающиеся на переднюю ось (13). К заднему фланцу картера коробки скоростей крепится фланец (3) главной продольной трубы (4), внутри которой проходит вал, передающий вращение от коробки скоростей коническим шестерням заднего моста. К другому концу главной продольной трубы привернут картер заднего моста (5). В этом картере помешаются малая и большая конические шестерни. Большая коническая шестерня посажена на валик, концы которого выходят из картера. На эти концы посажены тормозные барабаны (6 и 7), внутри которых помещены гибкие карданные сочленения, передающие вращение от барабанов полуосям. Полуоси проходят внутри качающихся труб (8 и 9), имеющихся с одного конца вилки и шарнирно укрепленных к картеру заднего моста. Рессорная подвеска заднего моста осуществлена с помощью поперечной рессоры (15), привернутой посредине четырьмя болтами к картеру заднего моста, концами же своими опирающейся и скользящей по роликам, укрепленным на концах упомянутых качающихся труб (8 и 9). Это устройство позволяет каждому колесу самостоятельно реагировать на неровности пути. На конуса полуосей посажены ступицы, к которым с помощью четырех шпилек и гаек крепятся дисковые колеса.
Картер рулевого механизма (10) укреплен на картере коробки скоростей (2), внутри которого находятся червяк и червячное колесо.
Машина оборудована ручным (17) и ножным (16) тормозами, действующими каждый на свой тормозный барабан и тормозящими через полуоси оба задних колеса.
Для установки кузова на картере коробки скоростей имеется специальное ребро, на которое кузов опирается передним своим щитком и привертывается двумя болтами. Задняя часть кузова устанавливается на поперечине (14), привернутой вместе с задней рессорой к картеру коробки заднего моста.
Разберем отдельные агрегаты машины.
Мотор. Автомобиль "НАМИ I" приводится в движение двухцилиндровым-образным мотором с воздушным охлаждением. Угол между цилиндрами — 45°, диаметр цилиндров — 84 мм, ход поршня 105, рабочий об'ем 1.160 куб. см.
Мотор дает при 2.600 оборотах в минуту 18,5 л. с., т.-е. 16 л. с. с литра рабочего об'ема. Как первые опытные моторы, так и моторы машин выпускаемых первых серий снабжены верхними подвесными клапанами; подготовляются к выпуску моторы с нижними боковыми клапанами.
Выбор такого типа мотора диктуется и оправдывается следующими соображениями: а) вес мотора 70 кг., чего совершенно невозможно получить в моторе с водой и радиатором, б) компактность конструкции, дающая возможность подвески переда машины с помощью полукантелеверных рессор, а также удобство и надежность обдува и охлаждения мотора с помощью вентилятора, помещенного против цилиндров мотора в сборной воронке на фальш-радиаторе, в) простота и легкость изготовления мотора по сравнению с многоцилиндровым мотором с водяным охлаждением, а, следовательно, и сравнительная дешевизна его, г) простота и незначительная стоимость ремонта, — все сводится лишь к замене износившихся отдельных мелких деталей, д) особенность нашего холодного климата: опасения заморозить охлаждаюшую воду всегда доставляют не мало забот. С применением системы воздушного охлаждения отпадает такая деликатная вещь, как радиатор и необходимость присмотра за ним. Для выяснения степени надежности охлаждения мотора "НАМИ" были произведены специальные испытания, давшие вполне удовлетворительные результаты.
При всех этих положительных качествах применения мотора с воздушным охлаждением пришлось поступиться только бесшумностью работы и уравновешенностью многоцилиндрового мотора с водяным охлаждением.
Сцепление. Конструкция сцепления очень проста и осуществляется одним сухим диском с ферадо, зажимаемым 6-ю пружинами.
Коробка скоростей. Коробка скоростей нормального типа является двухходовой, с качающейся кулисой, и она имеет три скорости вперед и одну назад.
Трансмиссия. Передача вращения от коробки производится с помощью трубчатого вала, один наконечник которого наглухо привертывается к хвосту валика малой конической зубчатки, другой же имеет шпоночно-пазовое соединение с валиком, выходящим из коробки скоростей.
Задний мост. Основными особенностями заднего моста можно считать отсутствие диференциала, разрезные качающиеся полуоси и подрессорку всех тяжелых масс заднего моста.
Отсутствие диференциала даст значительное упрощение, конструктивное и производственное, и большую компактность и удешевление.
В то же время наличие всегда сблокированных задних колес чрезвычайно улучшает проходимость машины по грязным грунтовым дорогам и способность машины "держать дорогу".
Кажущееся ухудшение условий работы резины задних колес на поворотах, благодаря малому весу машины и устойчивости ее хода, на практике совершенно не проявилось, и судя по состоянию резины и количеству проколов и повреждений, можно считать средним пробегом покрышки 15—20 тыс. километров.
Система разрезных качающихся полуосей, подрессоренность всех масс шасси и кузова и применение длинных и широких передних полукантелеверных рессор дали машине чрезнычайную мягкость подвески.
Автомобиль "НАМИ I" развивает скорость 75 километров в час. Расход горючего в условиях городской езды равняется 8 килограммам на 100 километров.
Моторы автомобиля "НАМИ I" оборудованы Карбюраторами фирмы "Шеблер де-Люкс".
Работы по изысканию и прирспособлению более экономичного карбюратора дадут возможность уменьшить расход горючего.
Построенные в 1927 г. в Москве на авто-заводе "Спартак" 3 опытные машины подверглись целой серии различных испытаний как лабораторных (на специальных тормозных станках), так и пробеговых, результаты которых вполне подтвердили правильность заложенных в конструкции принципов. Машины выявили прекрасную динамику, проходимость и хорошую экономичность, а также чрезвычайную эластичность хода.
Случавшиеся в какой-либо машине поломки были единичны, в других машинах не повторялись и об'яснялись недостаточным совершенством выполнения.
Не считая многих мелких пробных пробегов, машинами "НАМИ I" были совершены пробеги Москва—Ленинград—Москва, Москва—Крым—Москва, Москва—Тифлис—Москва. Кроме того, осенью 1927 г. было совершено специальное ислытание на проходимость по совершенному бездорожью на 100 километров, давшее прекрасные результаты.
На основании проделанного опыта и полученных материалов, конструкция было детально пересмотрена и в деталях переработана как для улучшения ее, так и для приспособления к серийному производству.
Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом, в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин.
К. Шарапов