Автомобильная дорога в г. Рочестере, проходящая во втором ярусе — над эстокадой метрополитэна. Эта дорога, носящая название "Брод Стрит" ("широкая улица") перекрещивается с другими городскими улицами в разных уровнях
В АМЕРИКАНСКИХ городах давно уже разрабатываются проекты распределения в разных ярусах различных видов движения: автомобильного, рельсового, пешеходного и т. д.
В Нью-Йорке, например, предполагается устройство шестиярусных улиц.
Говорят также о постройке специальной автомобильной дороги над эстокадой надземных линий нью-йоркского метрополитэна (носящих название "элевейтед").
Последний проект и настоящее время уже осуществлен в городе Рочестер, находящемся в штате Нью-Йорк и насчитывающем около 350 тыс. жителей. Здесь устроена специальная городская автомобильная "внеуличная" дорога, проходящая во втором ярусе над эстокадой метрополитэнной линии (см. снимок).
Эта автомобильная дорога, носящая название "Брод стрит" (широкая улица) перекрещивается с другими городскими улицами в разных уровнях.
Движение пешее по ней не допускается.
ПРОТИВ асфальтовых мостовых, которые в гигиеническом отношении являются идеальными, выдвигают то соображение, что в сырую погоду они, вследствие скользкости, являются причиной несчастных случаев. Между тем новейшие научные исследования показали, что причиной скользкости асфальтовой мостовой является не дождевая вода, а загрязнение ее, при значительном автомобильном движении, смазочными маслами.
Коэфициент трения между резиновыми шинами и сухой асфальтовой мостовой (0,72), — больше соответствующего коэфициента на шоссе макадаме (0,67). На мокром, но чистом асфальте (т.-е. только смоченном водой) коэфициент трения понижается незначительно.
Исследования показали, что на берлинских улицах, при обычной там образцовой чистке, на 1 кв. м. асфальтовой мостовой приходится, в зависимости от интенсивности движения, не более чем от 1 до 3 грамм грязи, (а там же, на брусчатой каменной мостовой, в среднем — 15 грамм грязи).
В сильные дожди грязь с асфальтовой мостовой смывается основательно и никакой скользкости на асфальте не замечается. Но при частых мелких дождях грязь только частью смывается, а остающаяся набухает и делает мостовую скользкой. Коэфициент трения с 0,72 падает очень значительно — до 0,17, а при особо неблагоприятных условиях даже до 0,06.
Поливка улицы обыкновенной водой, в случае если грязь содержит (как это всегда бывает при интенсивном автомобильном движении) значительный процент минеральных масел, также не приносит пользы. Только прибавляя к воде щелочи — соду, жидкое стекло и т. п., можно очистить мостовую от масла, которое имеет свойство распространяться по поверхности мостовой, образуя тончайший скользкий слой, обволакивающий лежащие на мостовой сухие частицы грязи.
Но способ этот дорогой, а потому в настоящее время принимаются меры для снабжения автомобилей приспособлениями, предохраняющими мостовую от капания из машин смазочного масла.
ИЗ журнала союза германских инженеров ("V. D. J." — Nachrichten, 1928 г., № 47) заимствуем данные о процентном отношении разных видов замощения в крупных центрах Европы и Америки.
Мы видим, как в зеркале, настоящий облик покрова уличной сети многих крупных городов. Некоторые незаслуженные репутации рушатся под влиянием этих цифр. Так, распространенное мнение о Берлине, как о городе сплошь залитом асфальтом, оказывается сильно преувеличенным: лишь 27,7% поверхности его улиц покрыто асфальтом и 63,3% замощено камнем (брусчаткой, клейнпфлястером и т. п.).
Париж довоенный на 54,4%, а нынешний на 61% замощен камнем и лишь на 5,9% до войны и на 16% в настоящее время — покрыт асфальтом; зато в нем имеется 25,9% (до войны) и 22,4% (теперь) деревянных мостовых.
Американские города замощены значительно лучше европейских: в них почти половина всей уличной сети покрыта асфальтом, кроме того, от 15 до 36% — других видов замощения, среди которых преобладают наиболее усовершенствованные — бетонные и железобетонные. Процент каменного замощения колеблется от 6 до 27 (лишь в Питсбурге 54%)
Нью-Иорк имеет 51% асфальтовых мостовых, 20% каменных и 26% др. видов замощения.
В Чикаго — 47% асфальтовых, 6% — каменных, 36% — других видов и 11% — деревянных.
Обращает на себя внимание тот факт, что европейские города (кроме Дрездена) отдают предпочтение трамбованному асфальту, а американские — вальцованному.
БЕТОННЫЕ дороги, прочные и очень удобные для усиленного автомобильного движения, получили самое широкое распространение в стране автомобилизма — Соед. Штатах Сев. Америки. Там в настоящее время имеется более 80 тыс. км. бетонных дорог и мостовых. В Америке же, с ее высоко развитой техникой, строительство бетонных дорог, сооружаемых в огромном масштабе, подверглось полной механизации, по крайней мере, при устройстве верхнего бетонного покрова. По примеру Америки и в других странах, где автомобилизм получил значительное развитие, как например, в Англии, Франции, Германии, теперь начали применять американские методы механизации строительства бетонных дорог.
Вся бетонная одежда (покров) дороги изготовляется двумя машинами при самом незначительном участии человеческих рук. Одна машина — бетономешалка большой производительности, подает материал (бетонную массу) для изготовления дорожной одежды, другая, изображенная на нашем снимке, имеет вид двигающегося вдоль сооружаемой дороги моста и равномерно распределяет бетонную массу по поверхности дороги, утрамбовывает ее и придает бетонной поверхности необходимый профиль.
Эта машина, собственно, и строит дорогу. Длина ее "моста" соответствует ширине строящейся дороги. Длину его можно увеличивать и уменьшать сообразно с желательной шириной дороги. Мост движется по рельсам, на которые он опирается колесами. Рельсы заблаговременно укладываются вдоль строящегося участка дороги.
За 8-часовой рабочий день обе машины в состоянии соорудить вполне готовую бетонную дорогу протяжением 250—300 пог. м. (шириною от 6 до 9 м.). На обеих машинах занято всего несколько человек, а при работе вручную понадобилось бы несколько десятков рабочих, при чем за 8-часовой день могло бы быть изготовлено лишь 35—40 пог. м. дороги.
