Доцент Н. ВЕТЧИНКИН
ПРИНЯТО считать, что по нашим дорогам перевозится гужем ежегодно около 240—350 млн. тонн грузов. Но это количество преимущественно товарной части всей продукции народного хозяйства. А если учесть все грузы товарные и хозяйственные, то нагрузка получится в 3—4 роза больше. Например, если взять контрольные цифры Госплана СССР по народному хозяйству за 1926/27 год, то нагрузка на дороги только одних продуктов полеводства (зерно, солома, сено) и животноводства (яйца, молоко, удобрения, навоз) — составляет около 770 млн. тонн.
Следующая табличка, составленная для территории РСФСР, красноречиво характеризует картину нагрузки наших гужевых дорог:
| Продукция | 1913 | 1925/26 | 1929/30 |
| в тысячах тонн | |||
| Сельское хозяйство........ | 508,0 | 418,0 | 508,0 |
| Лесное "" ........ | 160,0 | 56,4 | 101,8 |
| Стройматериалы........ | 67,0 | 52,0 | 81,5 |
| Промсырье и товары........ | 92,0 | 58,6 | 79,0 |
| Людей........ | 166,0 | 100,0 | 176,0 |
| Итого | 993,0 | 685,0 | 946,3 |
Это колоссальное количество грузов, в несколько раз превышающее грузы железных дорог и водных путей, движется по нашим неустроенным дорогам, на сравнительно большие расстояния, принося огромные убытки. Средняя дальность перевозки товарных грузов и людей определяется в 45 км., дальность хозяйственных перевозок значительно меньше и составляет 6,5—11 км.
Дорожная сеть, по которой совершается передвижение грузов и людей, представляет в большинстве случаев, не дороги в техническом смысле, а "направление" и классифицируется по РСФСР следующим образом: государственных дорог — 27.159 км.; губернских (областных) — 76.315 км.; уездных (окружных) — 118.377 км.; волостных и сельских — 615.098 км. Всего — 836.949 км.
Кроме того, еще имеется неучтенных и приближенно вычисленных дорог — полевых и специальных — 2.293 км. Из всех дорог Союза, покрыто каменной одеждой только 20 тыс. км.
Для того, чтобы правильно поставить задачу дорожной политики, надо учесть еще три обстоятельства, а именно: различную годовую грузонапряженность дорог, сезонность перевозок и, наконец, продолжительность пребывания дорог под снегом.
Наши исследования показали, что грузонапряженность полевых дорог невелика. Сильно нагруженных дорог, с грузом свыше 15 тысяч тонн имеется очень немного. По данным грузооборота Тверской губ. важнейших дорог (исключая полевые и сельские) сильно нагруженных имеется 130 км. или 1½%; дорог слабой нагрузки менее 5 тыс. тонн — 8 тыс. км. или 89%; остальные 9½% — дороги средней нагрузки. Это для губернии потребляющей полосы.
Немногим отличается характер нагрузки дорог производящих губерний. Например, в Полтавской губ. дорог с нагрузкой свыше 15 тыс. тонн в год — 1,4%, с нагрузкой от 7500 до 15 тыс. тонн — 3,16%, дорог с нагрузкой от 3500 до 7500 тонн — около 16% и дорог со слабой нагрузкой до 3500 тонн — 79%.
Тяжелые, а следовательно и дорогие типы дорог с каменной одеждой, стоимостью не менее 30 тыс. руб. за километр, оправдывают себя только при больших грузооборотах, не менее 15 тыс. тони в год. Чем больше нагрузка дорог, тем более тяжелый (дорогой) тип дорог можно строить, и наоборот, при слабой нагрузке большие затраты на дороги, иногда, оказываются абсолютно нецелесообразными для скромных местных бюджетов.
Осенняя распутица в черноземных губерниях может требовать и оправдывать более капитальные вложения, в зависимости от срочности грузовых перевозок и стоимости грузов.
На севере — наоборот, зимняя дорога может удовлетворительно разрешить вопрос о дешевой перевозке грузов и людей, независимо от того, какое полотно находится под снегом. Тут мы переходим к роли зимних дорог, — к третьей, важнейшей части нашей дорожной проблемы.
Когда мы говорим о различных усовершенствованиях дорожного полотна, мы должны учитывать, что большая часть территории СССР является страной северной. В частности значительную часть года дороги РСФСР покрыты снегом. Если на географической карте нанести "изолинии", т.-е. линии продолжительности снежного покрова, то окажется, что линия, где снег лежит 160 дней в году проходит около Москвы, по центральной промышленной области, далее по Уралу, спускается к Семипалатинску и идет ниже Сретенска.
Большая часть дорожной сети от 4 до 9 месяцев лежит под снегом. Разумеется, при этом почти безразлично покрыта ли дорога каменной одеждой или нет, так как зимой все качества полотна дороги зависят исключительно от снегового покрова.
Изучая экономику распределения грузов по нашим дорогам, принимая во внимание зимнюю службу дорог, мы должны сказать, что применение сети прочных дорог с каменной одеждой в пределах ближайших 5—15 лет экономически не выгодно, и поэтому пока мы вынуждены пользоваться дорогами грунтовыми.
Несмотря на то, что развитие народного хозяйства и рост товарооборота в некоторых центрах, а также внедрение тяжелого грузового и автобусного движения (Москва, Ленинград и др.) требуют соответствующей реконструкции дорог, надо все же наш массовый автотранспорт ориентировать пока, главным образом, на движение по грунтовым дорогам.
На ряду с изучением и сооружением усовершенствованных дорог с твердым покрытием (бетонных, асфальтовых, гудронных и шоссейных), которые безусловно необходимы на участках густого движения, надо в еще большей степени продолжать работы по изучению улучшения и механизации постройки грунтовых дорог.
За последние годы у нас стало развиваться изучение дорожных грунтов, их качества, и методов усовершенствования полотна путем добавок и смесей, но все же этого еще недостаточно.
Количество построенных грунтовых дорог улучшенного типа измеряется на весь СССР несколькими сотнями километров. А между тем, когда в Сев.-Американских Соед. Штатах началось улучшение грунтовых дорог, то масштаб строительства у них был иной. По отчету 1909 года в штате Джорджия за год было выстроено 502 мили (1 миля — 1,6 км.) гравийных и 3.421 миля песчано-глинистых дорог. Согласно отчета того же штата за 1911 г. было вновь выстроено 35 миль шоссе, 235 миль гравийных и 4077 миль (около 6800 км.) песчано-глинистых дорог.
Если мы хотим преодолеть наше бездорожье, надо форсировать улучшение грунтовых дорог, а для этого необходимо усилить механизацию работ и наладить в достаточно крупном масштабе изготовление дорожных машин. Мы считаем, что проблему улучшения грунтовых дорог, как дорог дешевого типа (1—5 тыс. руб. за км.), надо поставить во весь рост.
Нам надо в деле проведения дорог равняться не только на С.-А.С.Ш., но больше на Канаду, как страну лежащую в тех же широтах, что и РСФСР. Канада, по количеству автомобилей на 1 жителя является второй страной после С.-А.С.Ш. На 1925 год там имелось около 700 тыс. автомобилей, которые ходили, приблизительно по следующей дорожной сети: бетонных, асфальтовых, и пр. дорогих типов дорог — 1450 км.; шоссейных дорог — 20 тыс. км.; гравийных дорог — 53 тыс. км.; грунтовых улучшенных дорог — 180 тыс. км.; неулучшенных — 350 тыс. км. Если в Канаде, где шоссейных дорог столько же сколько в РСФСР, при улучшении дешевых дорог можно эксплуатировать зимой и летом 700 тыс. автомобилей, то нам надо всемерно изучить опыт Канады и — с учетом наших условий — следовать ее примеру.