ПРОШЛО свыше 400 лет с тех пор, как морские сообщения заменили сухопутные транспортные магистрали, связывавшие Европу с Индией и Китаем.
Турция, Месопотамия, Персия и Аравия, где раньше скрещивались диагонали мировой торговли, давно потеряли свое давнее былое экономическое и политическое могущество.
Торговый центр оказался передвинутым из Азии в Европу, и восточные страны, изолированные от мировой экономики и лишенные капитала, сохранили свое значение только как барьеры, определяющие сферы слияния той или иной державы.
С начала XX в. обнаружение нефти в Персии и Месопотамии послужило толчком к разработке ряда проектов по восстановлению восточных сухопутных магистралей ведущих в районы, удаленные от морских путей и баз. Промышленный капитал Европы и Америки перед началом войны 1914 года настойчиво требовал проникновения вглубь азиатского континента.
Мировая война, значительно ослабив методы политического и экономического порабощения и изоляции восточных стран, содействовала развитию того национально реформистского движения, которое за последние годы мы наблюдаем в Сирии, Турции, Персии, Афганистане. Требования отмены капитуляций, неравноправных договоров, охраны национального капитала, установления самостоятельной экономической политики — являются насущными лозунгами момента, проводимыми в жизнь в ряде восточных стран.
В связи с этим изменились и способы капиталистического проникновения на восток.
Проблема железнодорожного строительства на востоке усложняется сейчас невозможностью получения экономических льгот и преимуществ, в виде прав на разработку естественных богатств, торговых монополий и пр.
И вот, за последние пять лет выявилась громадная практическая роль автотранспорта в деле возрождения востока. Военные действия, происходившие в Персии, Месопотамии и Турции вплоть до 1918 года, показали на опыте возможность применения здесь автомобилей. Оказалось, что, несмотря на крайнюю ограниченность шоссейных дорог, состояние грунта и климатические условия на востоке вполне допускают почти повсеместную эксплоатацию автомашин в течение круглого года.
В 1923 году, два брата, новозеландцы Найри, представители фирмы Бюик в Сирии, организовали автомобильное движение от Бейрута до Багдада на расстоянии 1000 км. американская "Генеральная Компания Моторов", об'единяющая заводы Шевроле, Бюик, Гудзон и Кадиллак, после первого пробного пробега легковой машины "Бюик" через Сирийскую пустыню, предоставила братьям Найри свои машины "Кадиллак" на льготных условиях для почтово-пассажирской службы.
Вслед за этим представитель фирмы Додж в Сирии открыл на этом направлении новое автопредприятие "Восточно-Транспортное Общество", продолжив путь ог Багдада до Тегерана еще на тысячу верст.
Господству Форда, проникшему ранее преимущественно в города Персии, Сирии и Месопотамии, был положен предел появлением легковых автомобилей "Додж*, "Бюик", "Гудзон", допускавших нагрузку около 1¾ тонны и появлением грузовиков разных марок, более пригодных для работы по горным дорогам, чем машины Форда.
В 1925 году в Персии министерство финансов организовало правительственное предприятие "Арзак", с количеством грузовиков свыше 200, преимущественно "Лейлянд" и "Интернационал" с нагрузкой в 2—3 тонны.
Почти одновременно с открытием авто-движения по западному Бейрут-Багдадскому направлению, на восточную границу Персии, через порт Карачи на Индийском океане и далее по железной дороге до конечной станции Дусдаи, стали поступать автомобили, установившие связь с центральной Персией через Мешед по старому шоссе, построенному в 1917—18 гг. для продвижения английских войск к северу от Белуджистана на протяжении более 1000 км.
В 1925 году была установлена проходимость грузовых автомобилей с юга от порта Бушир (на Персидском заливе) к северу через Ширас-Исфаган. Путь от Каспийского моря всегда считался доступным для автомобилей, благодаря наличию шоссе от Пехлеви до Тегерана.
На этих четырех главнейших направлениях, связывающих Индию, Персию, Месопотамию, Сирию и СССР, сконцентрировалась работа коммерческого автотранспорта.
При незначительности внутреннего товарооборота по востоку перевозки экспортно-импортных грузов стали производиться на машинах, что ускорило товарооборот, денежное обращение и общий темп восточной торговли.
Рост автотранспорта за четыре года по странам востока составляет:
На 1 января 1925 года: в Персии — 1700 машин, в Месопотамии — 1470, в Сирии — 3044, в Аравии — 465. А на 1 января 1928 г.: в Персии — 6560, в Месопотамии — 4234, в Сирии — 5267, в Аравии — 882.
Из 6560 автомобилей на 1 января 1928 г. в Персии количество грузовиков доходило до 2500 единиц. В среднем тоннаж каждой грузовой единицы можно принять в 1,75 тонны, что даст общую грузопод'емность всего грузового автотранспорта — свыше четырех тыс. тонн.
Удельный вес автомобилей в отношении провозоспособности стал серьезнык фактором на фрахтовом рынке, Автомобиль стремительно вытесняет вьючный транспорт. Старые товарные перевалочные базы (Решт, Дамаск), построенные применительно к медленному продвижению грузов караванами, теряют свое значение с появлением механического транспорта.
Расстояния перестали играть прежнюю роль. В поисках грузов и пассажиров сотни шоферов одиночек переезжают из Решта в Бушир, из Багдада и Керманшаха на Дусдаи, проходя в несколько дней тысячеверстные расстояния, измерявшиеся ранее месяцами.
Автомобилизация востока в корне изменяет его старый быт. Она механизирует каравансараи, заливая их светом электрических огней, и превращает придорожные чай-хане в клубы шоферов. Она вытесняет с дороги пугливых верблюдов и заменяет меланхолическую симфонию караванных звонков нетерпеливым ревом автомобильных сигналов. Она сбрасывает чадру с женщин и заставляет их садиться на машины рядом с чужими мужчинами. Шумом моторов она нарушает святость пятницы и экстаз молитвы мусульман.
Так на фоне ужасающей нищеты, изуверского фанатизма и религиозного мракобесия появление механического транспорта подтачивает старые традиции, ломает формы жизни, установившиеся веками, создает новых людей.
Н. П. С—в