БОРИСОВ
Значительная часть территории Советского Союза в течение полугода находится под снегом. Эксплоатация мотоцикла в этот период сокращается. Ездят лишь по населенным пунктам, где снежный покров более укатан, а также и по очищенным дорогам. Исключение составляют периоды небольшого снегопада.
Зимняя езда на мотоцикле делится по типу машин на два вида — езда на мотоциклах одиночных и мотоциклах с колясками, а по типу дорог — на езду по наезженным дорогам, малонаезженным и целине, т.-е. без дорог.
Вопрос о езде по наезженным дорогам разрешается просто: этот вид пути является приемлемым для езды на мотоцикле с коляской; остается только разрешить вопрос о боковом скольжении мотоциклов-одиночек. Но и его можно считать разрешенным путем применения дополнительных боковых поддерживающих лыж и коньков. Эти приспособления получили особо широкое применение в Ленинграде.
Мотоциклу-одиночке эти приборы должны дать большую устойчивость проезда по наезженной дороге и служить поддерживающей поверхностью по малонаезженным дорогам.
Дополнительные приборы сконструированы нескольких типов. Из всех этих приборов самым удачным следует считать приспособления инженера-механика Л. П. Петрова (Ленинград). Его прибор состоит из пары лыж, расположенных по бокам мотоцикла, гибко соединенных с ним. В передней части лыжи соединены пластинкой, которая концами своими шарнирно соединена рессорной пластинкой с лыжами; пластинка одновременно служит и для смягчения ударов, получаемых лыжей. Пластинка служит также соединением прибора с мотоциклом путем присоединения особым кольцом, затягиваемым болтом к трубе рамы, идущей от рулевой колонки к картеру. Подобная конструкция крепления очень удобна тем, что она подходит к любому мотоциклу, не требуя для этого много времени. В задней части рессорная пластинка имеет проушину, с которой болтами соединена тяга, служащая для соединения лыжи с нижней стойкой задней вилки рамы, посредством шарнирного скрепления и обоймы. Для помещения ступней ног мотоциклиста на середине лыж имеются специальные калоши (см. чертеж). Расположение ног ездока и шарнирное сцепление лыж с рамой мотоцикла дают возможность нагружать и разгружать последние и ведущее колесо и в то же время дают достаточную устойчивость мотоциклу. Это же дает прибору и то преимущество, что он управляется инстинктивно — ногами и освобождает руки от переключения рукояток и других регуляторов. Конструкция этого прибора проста, имеет небольшой вес (меньше 16 кг.), недорога и не особенно утяжеляет мотоцикл. Прибор Л. П. Петрова на конкурсе Мосавтоклуба 1924 года получил 3-ю премию по проектам.
Прибор Васильева (Москва) состоит из пары лыж, соединенных с рамой мотоцикла системой тяг и шарниров без пружин. Под'ем или опускание лыж на необходимую высоту производится действием одной рукоятки. При применении подобных приборов для предохранения проскальживання ведушего колеса последнее снабжается цепью против скольжения.
При езде по малонаезженным проселочным дорогам преимущество как-будто на стороне мотоцикла одиночки, так как опытному ездоку для передвижения достаточно человеческой тропы или одной наезженной колеи полоза крестьянских саней. В данном случае, наоборот, приходится изыскивать какие-то способы для движения мотоцикла с коляской, так как боковому колесу коляски, вследствие узости дороги, приходится итти по целине и колесо вязнет.
Для разрешения этого вопроса под колесо коляски устанавливается лыжа или колесо совершенно снимается и вместо него устанавливаются лыжи. Интересным здесь является прибор Давиди с поднимающимся и опускающимся боковым колесом посредством действующей от руки вертушки и добавочной лыжи, расположенной рядом с колесом коляски.
При наличии наезженных и малонаезженных дорог, вопрос о движении мотоцикла как-будто частично разрешен. Остается разрешить вопрос о движении по целине.
Мотоцикл-одиночка и мотоцикл с коляской, даже с указанными выше приспособлениями, этого вопроса не разрешают. Требуется постройка более сложных приборов к мотоциклу или, вернее, использование только моторной группы мотоциклов на специальных агрегатах.
Первая попытка построить специальный прибор для движения по наезженным путям и целине относится к 1908 году. На рисунке изображены моторные сани "Фортуна" Н. Карабанова — одного из пионеров этого дела. Изобретатель предполагал выпустить сани в продажу, при чем обеспечивал езду на них по любой дороге с глубоким и мелким снегом, со скоростью от 5 до 30 км. в час — по снегу, и по льду до 50 км. По уверениям его сани вполне безопасны, их не заносит на поворотах и они имеют тормоз, могущий остановить их с полного хода на расстоянии 2 метров. Но, несмотря на столь заманчивые обещания, эти сани широкого применения не получили. Двигателем этих саней служили два толкателя, поочередно отталкивающиеся от грунта.
В русско-германскую войну в войсковых частях были попытки построить приборы для движения по снегу, из которых наиболее удачными были приборы Сырокомиль-Васильевича и Привалова.
Первый конкурс приборов для движения по снегу был об'явлен Московским автомобильным клубом осенью 1923 года и проведен зимой 1924 года. Приборы этого конкурса в своей основе делились на три типа: гусеничные (приборы Куприянова), с барабанами (N полка) с добавочными лыжами Васильева и специальный прибор Неждановского.
Хотя этот конкурс и не дал положительных качеств, но он наметил вехи дальнейшего строительства приборов. Последующие конкурсы были устроены в 1927 и 1928 годах и проводились военным ведомством.
Опыт первого конкурса дал свои положительные результаты и изобретателями были выставлены более совершенные приборы. Нельзя не отметить особо удачного выступления в этих конкурсах самоучки-изобретателя Н. П. Куприянова, избравшего для своих моделей гусеничный тип приборов. Его приборы всегда отличались особой смелостью и новизной конструкции, но наблюдалось, к сожалению, не особенно тщательное их выполнение, что, очевидно, происходило из-за недостатка необходимых средств.
Несмотря на результаты, достигнутые в области разрешения вопроса о движении механических экипажей по зимним дорогам, особенно по целине, необходимо признать, что вопрос этот еще не разрешен полностью и поэтому перед советскими изобретателями открывается широкое поле деятельности.
Помимо устраиваемых конкурсов приборов, Московским и Ленинградским автомобильными клубами для выявления возможностей передвижения по снежным путям на мотоциклах-одиночках с приборами и без них и на мотоциклах с колясками, начиная с 1923 г. ежегодно устраиваются в зимний период соревнования на мотоциклах. Начиная с 1928 года в Москве разыгрывается звание лучшего ездока по зимним дорогам.
Несмотря на новизну этого дела, подобные соревнования имеют несомненный успех среди широких масс и привлекают довольно большое количество участников.
В заключение — о злейшем враге зимней езды на мотоцикле. Этот враг — пронизывающий ветер и мороз. Борьба с этим злом вполне возможна, если мотоциклист будет хоть немного внимателен к самому себе. Надо обернуть в газету ноги, обуть валенки, надегь меховой полушубок и меховую шапку с наушниками, теплые рукавицы — и мороз и ветер становятся не такими страшными. Для предохранения от обмораживания открытого лица — носа, щек — рекомендуется густо смазывать их гусиным салом или вазелином, а в сильные морозы прикрывать лицо маской из целлулоида. Для большего утепления рук следует применять специальные мешки, надеваемые на руль и плотно завязываемые ниже механизма управления. Во время езды руки вставляются в эти мешки. Это предохраняет от встречного задувания ветра в рукава.
Говоря о значении езды на мотоциклах в зимнее время, нужно констатировать, что она более полезна и необходима, чем летом, так как происходит в более здоровых условиях. Зимняя дорога свободна от облаков пыли и сама езда происходит на чистом морозном воздухе. Будем стремиться к тому, чтобы каждый трудящийся смог проводить свой досуг зимой на мотоцикле, в здоровой обстановке природы, соединяя приятное с полезным.
Борисов