"За рулем", №4, февраль 1929 год, стр. 5-7

К. Ш.

ДОРОГУ СОВЕТСКОМУ АВТОМОБИЛЮ!

В НАШЕЙ стране все более и более остро ощущается потребность в автомобиле. Тяга к автомобилю выявляется в разных формах — от деловых заявок учреждений, до широкого общественного движения, разбуженного и возглавляемого органами общества Автодор.

Много сказано хороших слов о необходимости автомобилизации страны. Каждый сможет привести массу доводов "за" и никто — "против". Но... желая перейти от слов к делу, посмотрим, что же предпринимается для удовлетворения потребности страны в автомашинах.

Возможности ввоза машин из-за границы у нас весьма ограничены, к тому же это нежелательно. Поэтому совершенно необходимо твердо встать на путь производства автомобилей внутри страны.

Возникает вопрос — что же строить? Происходившие дискуссии, а также заграничная и наша практика показывают, что построить машину, которая была бы и грузовиком, и легковой без всяких изменений — невозможно и нецелесообразно. Каждое лицо или учреждение рекомендует строить машину такого типа, в котором оно наиболее заинтересовано. Даже Форд — образец стремления к стандартизации — делает различные шасси под легковую машину и грузовик.

В области грузового автостроения мы уже кое-что имеем, в области же легкового автостроения до 1926 года ничего не делалось, если не считать лишь восстановления изношенных машин.

Совершенно ясно, что путь копирования какой-либо заграничной модели целиком или даже с изменениями при наших производственных возможностях был бы утопией. Чтобы сдвинуть это дело с мертвой точки и вывести его из области пожеланий на реальный путь нужно было начинать с маленького — создать такую машину, которую можно было бы строить, не теряя времени, с имеющимися у нас ресурсами.

Как попытка создать такую "реальную" легковую машину, в 1926 году на московском автозаводе "Спартак" была начата постройка первых трех опытных машин НАМИ-1, специально запроектированных для наших условий производства и эксплоатации.

За отделкой частей советского автомобиля НАМИ 1
Фото А. Шайхета

Несмотря на все трудности, некоторый скептицизм и недоверие, которые вызывал этот несколько необычный автомобиль, а также загруженность завода своим основным производством, через 10 месяцев — к 1 мая 1927 года была выпущена первая машина, а вскоре — вторая и третья. Произведенные затем всевозможные испытания этих машин показали вполне благоприятные результаты, и машины получили ряд положительных отзывов и поддержку соответствующих лиц и нескольких учреждений.

Осенью 1927 года на основе результатов испытаний была произвелена переделка отдельных деталей машины для перехода на серийное производство. Чрезвычайно маленькие производственные возможности завода очень затрудняли эту задачу. С момента выпуска первых опытных машин до появления первых экземпляров серийных машин готовых к сдаче заказчикам прошел сравнительно большой промежуток времени.

Вверху налево: шасси автомобиля — вид спереди и сверху.	Вверху направо: окраска собранного шасси (способ окраски при существующих размерах производства НАМИ 1 — примитивен. Увеличение размеров производства позволит заменить его более усовершенствованным).
Внизу: станок, на котором подвергается испытанию каждый выпускаемый мотор. Сперва мотор работает 2-3 часа от специального электромотора, а затем работает под газом. После этого испытания мотор отправляется в сборочную для установки его на шасси.
Отдельные моменты производства автомобилей НАМИ. Фото А. Шайхета

Не лишена интереса и попытка Ижорского завода под Ленинградом поставить производство автомобилей НАМИ 1. В начале 1928 года Ижорским заводом был заключен договор и куплены чертежи автомобиля НАМИ 1 у Научного Авто-Моторного Института. Завод без промедления, горячо взялся за дело, организовал автомобильный отдел, пустил некоторые детали в производство; дело закипело и обещало дать хорошие результаты. Примеры заграничных оружейных заводов, как-то Штейер, Гочкис, Крупп, FN и других, поставивших у себя после прекращения войны и военных заказов автомобильное производство, наличие хорошего оборудования, большого заводского опыта и больших производственных возможностей, подтверждали надежды на успех. Но волею судеб заводу удалось проработать около месяца, после чего приказ из центра положил конец этому начинанию. Завод остался ждать машины более совершенной, чем НАМИ 1...

Второй год он ждет, прождет и еще, а за это время мы имели бы уже налаженное производство довольно большого количества сравнительно дешевых машин. По предварительной калькуляции Ижорского завода стоимость автомобиля НАМИ 1 при выпуске 2 тысяч машин в год, определялась около 2.500 рубл. за машину с соответствующим понижением стоимости при увеличении выпуска в последующие годы. Кроме того, накапливался бы опыт в области автостроения, которого нам так недостает, подготовлялись бы кадры работников, развивались бы попутно подсобные для автопроизводства отрасли промышленности, что создало бы почву и облегчило переход к многотысячному производству советских автомобилей.

Машина НАМИ 1 в первональном своем замысле являлась машиной дешевой, — такова она и по существу своей конструкции. Машина обладает чрезвычайно малым количеством деталей, необычайно простых и доступных для изготовления. И все же она пока дорога. Это об'ясняется, в первую очередь, малым выпуском, при котором всегда будет велик процент накладных расходов, и при котором невозможно вводить более совершенные методы обработки и сборки, а также организовать конвейер.

Выезд в пробный пробег автомобиля НАМИ 1

Примером правильной организации может являться Форд, резко понижавший стоимость своей машины с увеличением выпуска.

Конечно, говорить сейчас у нас о снижении подобном фордовскому (с 950 долл. до 295) более чем преждевременно, но совершенно бесспорно, что только с увеличением выпуска можно получить приемлемые в этой области результаты.

Трехлетний опыт завода "Спартак" в деле постановки производства этих машин, а также выработки и установления типа, дают возможность и даже заставляют подумать о необходимости расширения этого производства как на заводе "Спартак", так и о постановке этого производства на новом заводе, хотя бы на том же Ижорском.

Не так давно перспективы производства этих машин были безотрадными. В настоящее время, в связи с появлением в Автотресте и на заводе "Спартак" новых лиц, положение несколько улучшается, но все же, намеченный Автотрестом пятилетний план производства машин НАМИ 1, предлагающий через пять лет довести выпуск до 2 тысяч машин в год по цене 3 тысячи рублей каждая, слишком скромен и, конечно, потребностей страны удовлетворить никак не сможет.

Одно время выдвигался проект организации так называемого диференцированного способа производства, т.-е. производства отдельных деталей или агрегатов на различных заводах. При наличии возможности организовать производство машин в довольно значительных количествах, все же этот способ нежелателен вследствие значительной трудности увязки темпа производства, допусков, сроков, транспорта и т. п. Поэтому более целесообразен и верен первый путь с развитием производства до 10 тысяч машин в год.

Имеющееся сейчас производство на заводе "Спартак" следует рассматривать как пробное.