Я. ГОЛЬБЕРГ
АВТОМОБИЛЬ пересек границы отдельных государств и сделался международным средством сообщения.
Успеху международных автомобильных сообщений за последние годы способствуют: усовершенствование конструкции автомашин, создание автобусов для дальних сообщений в дневное и ночное время, улучшение дорожной сети и организация дорожной службы.
Удобные сидения, энергичная вентиляция, совершенное отопление, обильное освещение — все это привело к тому, что население начало предпочитать автомобили, и, главным образом, автобусы — железнодорожному и трамвайному транспорту.
Дальнейший сдвиг произошел в результате появления спальных автобусов, позволяющих ездить не только днем, но и ночью, выигрывая нередко как во времени, так и в затратах по сравнению с железнодорожными поездками.
С другой стороны, широкое распространение автомобильного транспорта, создав новые источники дохода для государства, вызвало к жизни целый ряд проектов специальных автомобильных дорог дальнего сообщения.
Каждое государство, стремясь привлечь в свою страну многочисленных туристов, приступало к постройке или улучшению своей дорожной сети, в особенности в районах, примыкающих к соседним государствам, тем самым создавая тесную дорожную связь.
Любопытным образцом стремления государств привлечь на свою территорию автомобильных туристов может служить Швейцария.
Когда в Германии рассматривался проект соединения германской автомобильной дорожной сети с итальянской по кратчайшему направлению, минующему Швейцарию, последняя повела энергичнейшую кампанию за то, чтобы связь между германской и итальянской дорожными сетями была установлена именно через Швейцарию. Было создано специальное общество содействия постройке этой автомобильной дороги.
Кроме того, были разработаны проекты под'ездных автомобильных линий к этому швейцарскому участку германо-итальянской магистрали.
Железнодорожно-автомобильная станция в Нью-Джерсей, вблизи Нью-Йорка. Прибывшие в поездах пассажиры непосредственно пересаживаются в автобусы, стоящие вдоль поезда, для дольнейшего путешествия
В общем, стремление всех государств сводится к тому, чтобы пассажиры, прибывающие в любой приморский порт или пограничный город могли бы следовать дальше на автомобилях.
В целом ряде стран (в С-А. С. Ш., Англии, Германии), автомобильно-дорожная сеть охватывает всю территорию страны, стремясь связать все города, вплоть до отдаленных населенных пунктов.
Германия, Австрия, Швейцария ведут даже специальный учет иностранных автомобильных туристов, пересекающих границу.
Например, в Австрию, в 1928 году в'ехало 50 тыс. иностранных автомобилей и, если принять, что в каждом автомобиле находилось 4 человека, то благодаря автомобильному транспорту в Австрию могло попасть 200 тыс. туристов, что для повышения финансового благополучия страны было положительным фактором.
Не так давно были изданы карты международных дорожных магистралей со всеми соединительными дорогами. Помимо карт, опубликованы правила движения, таможенные формальности и т. п. сведения, необходимые для лиц, пользующихся автомобилями в междугосударственных сообщениях.
Широкую инициативу в деле развития автомобильно-дорожных сообщений проявляет Германия, как страна, занимающая центральное положение в Европе и являющаяся звеном между ее западной и восточной частями. Кроме того, Германия связывает Северную Европу (Швецию, Норвегию, Данию, Финляндию) с Южной Европой—Италией и Балканами.
Последние с'езды германских дорожных организаций много места уделяют вопросам международных автомобильных сообщений и ставят в порядок дня не только автомобильно-дорожную сеть Германии, но и автомобильно-дорожные сети примыкающих стран. Значительное место они уделяют и СССР.
Основными элементами этой дорожной сети Европы, по мнению немецких авторитетов, должны служить: треугольник Лондон — Париж — Берлин и четыреугольник Лондон — Париж — Вена — Берлин. Эти элементы явятся основными базами всей магистрально-дорожной сети Европы. Следующей областью значительного развития дорог являются: с одной стороны — альпийские и средиземноморские государства, в особенности Италия, Южная Франция и Испания, а с другой — горные страны Балкан и Греция.
Если восточно-европейские страны (Польша, Румыния, Латвия, Эстония, Литва, СССР) еще не включены в эту международную сеть, то как полагают немецкие дорожные авторитеты, эти страны должны будут войти в эту сеть в ближайшем будущем, перспективы для развития автомобильного движения в этих странах, и, главным образом, в СССР, во многом напоминают развитие авомобилизма в Северной Америке.
Как же представляется эта международная автомобильно-дорожная сеть?
Внутри сети будут находиться три основные магистрали: Лондон — Берлин, Берлин — Париж, Париж — Лондон. К ним будут присоединены линии Париж — Вена, Берлин — Вена и Лондон — Вена.
Следующие магистрали для автомобильных туристов будут итти по таким маршрутам: Лондон — Париж — Испания, Лондон — Париж — Италия, Лондон — Париж — Швейцария — Балканы — Константинополь — Греция, с ответвлениями на Германию и на Италию.
Северные крупные центры будут соединяться с югом, юго-востоком и юго-западом магистралью, проходящей через Берлин. Берлин также окажется узловым пунктом линии: Лондон — Париж — Восточная Европа — через прибалтийские государства на Ленинград и Финляндию.
Кроме того, следует указать на магистрали Лондон — Париж — Страсбург — Мюнхен — Вена — Балканы и на линию Лондон — Голландия — Рейнская Долина — Южная Германия и Швейцария — Италия и, наконец, магистраль из Гамбурга через Берлин, Бреславль, Верхнюю Силезию, через Южную Польшу, в Южную часть СССР — к Черному морю.
Линия, идущая из Берлина через Краков и Львов, будет следовать дальше через Киев по УССР.
Если учесть быстрый темп развития автомобильного транспорта в прилегающих к нам с юго-востока странах Персии и Турции, то можно полагать, что по мере автомобилизации этих стран СССР должен будет сыграть такую же связующую роль для западно-европейских и азиатских государств, какую в настоящее время предполагается возложить на германскую дорожную сеть для об'единения всей европейской дорожной сети в одну целую замкнутую систему.
Отсюда ясно, какая важная задача выпадает на СССР в деле увязки своей дорожной сети с сетью остальной Европы.
Помимо культурно-политического значения, эта связь будет иметь важное экономическое значение: создаст благоприятные условия для иностранного авто-туризма у нас и явится фактором финансового благополучия страны. Открытие для иностранного туризма наших дорог, при условии взимания определенного дорожного сбора, послужит также источником увеличения фондов на дорожное строительство.
Нам кажется, что мимо этой проблемы Автодор, как руководящая автомобильным и дорожным делом организация, не может пройти.
В первую очередь, Автодор должен связаться с международными организациями, занятыми вопросами международных автомобильных сообщений и приступить к выработке соответствующих мероприятий.