АМЕРИКА неограниченно главенствует на мировом автомобильном рынке. Из пяти миллионов автомобилей, выпущенных в прошлом году автозаводами всего мира, 4½ миллиона — 90% — приходится на долю С.-А.С.Ш.
Но сам автомобиль, этот коренной продукт производства американской промышленности, не родился на почве С.-А.С.Ш. Он был сконструирован в 60 годах в старушке-Европе и из его истории тов. Осинский напомнил следующий сравнительно недавний и яркий факт. Один из пионеров американского автостроения рассказывал, посмеиваясь, как летом 1900 года он поехал по Францию и, прикидываясь американским фермером, заказал фирме де Дион-Бутон маленькую одноцилиндровую машину, на которой он, якобы, будет раз'езжать по окрестностям своего имения около Нью-Порта. Редкая машина была продана, перевезена через океан, доставлена в Нью-Порт, откуда, вместо раз'ездов по окрестностям, машина попала... на завод предприимчивого американца, была разобрана до мельчайших деталей и основательно изучена.
Результаты такого пристального внимания американцев к европейским автомашинам вскоре не замедлили сказаться.
Еще в 1896 году в С.-А.С.Ш. было построено 1.000 автомобилей, во Франции — 1.631. В Германии и Англии автомобили тогда, повидимому, не строились вовсе. Далеко впереди Америки шла Франция. В 1902 году она построила 16.500 машин против 9.000 машин С.-А.С.Ш. А через 5 лет, в 1907 году. заводы С.-А.С.Ш. уже выбрасывают 44.000 машин против 20.000 французских и 12.000 английских (французской цифры С.-А.С.Ш. достигли еще в 1904 году). В 1909 году в С.-А.С.Ш. было произведено, по крайней мере, в два раза больше машин, чем во всех странах Европы вместе взятых.
Кривая роста американской авто-индустрии начала свой стремительный взлет.
Общими предпосылками этого роста были успехи в конце XIX века химии и электротехники, усовершенствование переработки жидкого топлива, появление резиновых шин. Основную же установку всему автопроизводству дал принцип взаимозаменяемости частей, изготовляемых на автоматических станках. Этот принцип, широко распространенный в производстве огнестрельного оружия, в велосипедной, швейно-машинной и др. отраслях промышленности, сложился очень отчетливо в американских производствах, примыкающих к автомобилестроению, особенно в экипажном.
И не случайно гиганты современной автоиндустрии — Форд и "Генеральная Компания Моторов" выросли из прежних экипажных производств бр. Додж и Дюранта.
... Генри Форд. Американский (и мировой) автомобильный король, выпускающий 8.000 машин в день, впервые введший в 1915 году на своих заводах конвейер, начал, оказывается, свое производство более чем скромно.
Вначале XX века он сделал заказ заводу бр. Додж на поставку моторов, а на других заводах заказал шасси, колеса, шины и подушки. И в течение трех лет все производство Форда сводилось к тому, что 10-12 парней, во главе со старшим рабочим составляли из этих частей машины и их окрашивали. Не имея основного капитала и не затрачивая оборотного (так как он получал части в кредит, а машины продавал за наличные), Форд начинал свое дело. Оно давало основанной Фордом компании огромный дивиденд (прибыль первого года составила 283%), который снова вкладывался в дело для расширения. Этот метод является типичным для тех путей, по которым возникала американская промышленность в целом.
В 1908 году Форд приобрел большинство акций компании, а в 1916 выкупил остаток акций и стал единоличным распорядителем всех предприятий, В 1911 году Форд выпустил 19 тыс. машин, в 1915 — 182 тыс., а в 1917 — 785 тыс.
Ко времени окончания мировой войны начинается новая стадия развития американской авто-индустрии, основным фактом которой стала "схватка гигантов" — Форда и "Генеральной Компании Моторов".
История главного конкурента Форда более сложна и насыщена разнообразными событиями, чем история фордовских предприятий. Руководителем "Генеральной Компании Моторов" является "спекулятивный гений" С-А.С.Ш. — Вильям Дюрант, приводивший компанию то к расцвету, то к краю банкротства и дважды устраненный от руководства ею. В 1920 г. финансовое "оздоровление" компании производит "сам" Морган, фактически прибрав ее к рукам. Основным конкурентом машин Форда является автомобиль "Генеральной Компании" — Шевроле. Кроме этой машины "Компания" выпускает еще 6 других основных типов машин, рассчитанных по цене и комфорту, на различные слои потребителей.
Колоссальное развитие американской автоиндустрии вызывает неизбежные в условиях капитализма кризисы. К концу мировой войны американский рынок был насыщен машинами. Американская автопромышленность начала привлекать избалованного потребителя не только низкой ценой и высокими качествами машины, но и ее внешним видом. Мода сделалась одним из рычагов капиталистической конкуренции.
Новые веяния повлияли даже на Форда. С 1906 по 1926 год он выпускал свою единственную модель "Т" в почти неизменном виде. В середине 1926 года цифры показали Форду, что его машина теряет рынок и он сперва замедлил, а затем остановил произодство и стал готовить свою новую модель "А", которую выпустил в конце 1927 года. "Генеральная Компания Моторов" ответила на нее выпуском нового шестицилиндрового Шевроле, сконструированного и поставленного на производство всего за полгода.
Несмотря на огромные размеры производства, на заводах обоих конкурентов введена пятидневная рабочая неделя. Наивным было бы считать это актом "любвеобилия" к своим рабочим, как это возвещает мистер Форд. При бешеном темпе производственного процесса у Форда и "Генер. Компании" физически невозможно заставить человека работать более 40 часов в неделю, так, чтобы он уже не портил материалов. Тщательно подсчитан расход мускулов, нервов и энергии рабочего и математически выведен тот капиталистический "оптимум" — использование всей энергии рабочего с максимальным результатом, — который, как показали неумолимые цифры, оказался равным — увы! — не свыше, чем сорока рабочим часам в неделю.
В последнюю четверть прошлого года Форд выбросил на рынок 385 тысяч машин, "Генеральная Компания Моторов" — 204 тыс., остальные, еще непоглощенные первыми двумя конкурентами, "независимые" заводы — 338 тысяч. И с середины прошлого года в американской авто-индустрии начинается полоса организационных перестроек, главным образом, слияний и укрупнении "независимых" заводов, вызванных необходимостью сопротивляться натиску двух основных по масштабам и аппетитам противников.
Рынок Америки не может поглотить тех шести миллионов машин, которые реально может выпускать в год ее авто-индустрия. Начинается, так называемая, "экспансия" американского капитала, стремительная вылазка на другие рынки, в первую очередь — в Европу. Форд делает своей базой в Европе Англию. "Генеральная Компания Моторов" — Германию. Не "забыты" и остальные страны Европы. "Генеральная Компания" получила контроль над итальянским "Фиатом", купила немецкий "Оппель" и, повидимому, покупает французский "Ситроен". Оба конкурирующих американских автомобильных титана начинают бесцеремонно прибирать к рукам крупнейшие автозаводы Европы.
В чем смысл этой жесточайшей конкуренции? В том, чтобы закрыть рынок данной страны для противника и, побив его здесь, бесконтрольно "работать" на третьих рынках колониальных и полуколониальных стран. К тому же, европейское производство, с точки зрения финансового капитала, дает больше прибыли вследствие более низкой, чем в Америке зарплаты.
Автомобилизация всех стран мира в ближайшие годы пойдет невероятно быстрым темпом.
И нам нужно — закончил тов. Осинский — подумать о нашем автопроизводстве более серьезно, чем мы думаем сейчас. Проектируемый завод на 100 тысяч машин недостаточен. В ближайшие же годы надо подготовлять завод с выпуском в полмиллиона машин в год. Даже и тогда мы будем еще отставать от современных темпов американской и европейской авто-индустрии.
Старые автомобили — городское бедствие. Количество брошенных на улицах Нью-Йорка старых машин невероятно возрастает, превращаясь в стихийное бедствие. Городские власти колеблются между двумя решениями. Предлагается построить большую печь (как это сделало городское управление Клевелэнда) или причислить "автомобильные трупы" к мусору и вывозить их вместе с мусором на специальных пароходах, выбрасывая в море.
Американский автоэкспорт. Американская автомобильная продукция за январь 1929 года превысила на 64% продукцию января прошлого рекордного года. Пропорционально повысился и экспорт. Первое место по продаже автомобилей заняла фирма Грэхем Пейдж, которая продала за январь столько же машин, сколько было продано за январь, февраль и март прошлого года.
165 тысяч вагонов. В прошлом году "Генеральная Компания Моторов" со своих заводов продала 500 тысяч автомобилей, прибывших к своим владельцам на собственном ходу. Для отправки этого количества авто по железным дорогам потребовалось бы 165 тысяч железнодорожных вагонов.
Смерть Давида Бьюика. В Детройте скончался Давид Бьюик 75 лет от роду. Задавленный нуждой знаменитый автомобильный конструктор в последние годы был... сверхштатным учителем средней технической школы в Детройте. Плоды его гениальных трудов пожинает "Генеральная Компания Моторов". Его имя известно человечеству по сотням тысяч автомобилей, раз'езжающих по свету, сам же Давид Бьюик умер от ежедневных лишений и недоедания.
Дотация Малькольму Кэмпбеллу. Главнейший конкурент Сигрейва на побитие мирового автомобильного рекорда скорости М. Кэмпбелл вынужден был приостановить поиски удобного участка в Южной Америке из-за отсутствия средств. Южно-Африканское правительство постановило выдать Кэмпбеллу тысячу фунтов стерлингов на дальнешние поиски.
Убытки Форда в Канаде. Дирекция предприятий Форда публикует известия о том, что канадские фабрики Форда потерпели в прошлом году 4 млн. долларов убытка, при основном капитале в 7 млн. долл. Убытки вызваны приостановкой работ в связи с рационализацией. В этом году дивидент выдан не будет.
Форд и "Генеральная Компания Моторов". В ответ на покупку германской фабрики Оппель "Генеральной Компанией", Форд приступает к немедленной постройке в Берлине автомобильно-тракторных заводов.
Коровий хвост без фонаря. По сообщению "Нью-Йорк Таймс" в штате Конектикут автомобиль ночью на шоссе налетел на корову и потерпел сильную аварию. Владелец автомобиля пред'явил к хозяину коровы иск на 2.500 дол., так как, вопреки местным правилам, к хвосту коровы не был привязан фонарь. Зато деньги были получены по прамилам.
40 тысяч женщин-шоферов. Английские автомобильные клубы насчитывают среди своих членов 40 тысяч женщин-шоферов, сдавших теоретический и практический экзамены.
Сколько автомобилей и мотоциклов во всем мире. По данным журнала "The American Automobile" во всем мире имеется машин к началу 1929 года:
| Автомобилей и автобусов |
Мотоциклов | ||
| С.-А. С. Ш | .......... | 24.501.004 | 117.165 |
| Европа | .......... | 4.193.520 | 1.851.550 |
| Австралия | .......... | 708.561 | 126.609 |
| Азия | .......... | 415.205 | 52.781 |
| Африка | .......... | 279.237 | 58.368 |
| Америка (без С.-А.С.Ш.) | .......... | 1.793.620 | 16.541 |
| Всего | .......... | 31.891.147 | 2.223.014 |
Миллион километров пробега. Оказывается, существует не только шофер, проехавший 1 млн. км (см. "За Рулем" № 6), но и автомобиль, сделавший свыше 1 млн. км пробега. Фирма Оппель официально утверждает, что в Берлине продолжают ходить два автомобиля "Оппель" выпуска 1910 года, делающие уже второй миллион километров.
Механизированный вокзал Оппеля. Крупнейшая германская автомобильная фирма Оппель, недавно приобретенная "Генеральной Компанией Моторов", построила в Руссельгейме 12-колейный вокзал, специально предназначенный для отгрузки автомобилей. Вокзал механизирован и оборудован новейшими погрузочными транспортерами, чрезвычайно ускоряющими и облегчающими работу.