ПОСТРОЙКА машин "НАМИ", первого легкового автомобиля оригинальной советской конструкции (Научного авто-моторного института), была возложена на государственный авто-завод Автотреста "Спартак". Первые три пробных шасси были начаты постройкой весною 1926 г. по чертежам института. 1926 и 1927 гг. ушли на изготовление пробных машин, на их лабораторные и пробежные испытания и на внесение новых конструктивных изменений.
В начале 1928 года, когда трест утвердил производственную программу завода на 1927/28 г., "Спартак" приступил к организации серийного производства "НАМИ". Завод должен был в указанном году провести всю организационную работу по установке производства "НАМИ" и выпустить 100 готовых шасси; постройку же кузовов для этих шасси трест наметил на заводе "АМО". Однако, целый ряд причин вызвал затяжку организации производства (кстати сказать, и за границей на развертывание производства тратится от 1 до 1½ лет). В настоящий момент можно считать законченной ту часть подготовительной работы, которая уже обеспечивает равномерный выпуск 30—40 шасси ежемесячно.
Качество продукции в значительной мере зависит от приобретения заводом требуемых навыков, организационного опыта и наличия квалифицированного технического персонала. Над удешевлением себестоимости машины и улучшением ее качества работает в настоящее время технический персонал завода.
Для производста машин "НАМИ" завод в своих цехах изготовлчяет полуфабрикаты — литье чугунное, бронзовое, алюминиевое, штамповки и поковки из специальной стали, углеродистой и из железа: в механической мастерской выполняются все детали шасси с последующей полной термической обработкой, в инструментальной — весь специальный инструмент, требуемый для производства. Только стальное литье и небольшая часть наиболее крупных поковок доставляются с завода "АМО". Кузова для машин "НАМИ" изготовляются на 2-м заводе.
До настоящего времени "Спартак" выпустил под установку кузовов свыше 100 шасси. Совершеннно закончены (с кузовами) для сдачи заказчиком 25 автомобилей. Дальнейший выпуск шасси строится с таким расчетом, чтобы до конца года изготовить еще 300 шасси.
Стоимость первых машин, с кузовом и резиной, примерно, 5.500 руб., конечно, весьма высока. Но эта стоимость не может считаться показательной, так как на первый выпуск автомобилей, естественно, пала большая часть организационных расходов; кроме того, производство не могло еще считаться налаженным, детали изготовлялись в большинстве без кондукторов, приспособлений, штампов и т. д. Намечаемая заводом себестоимость машины с резиной в конце текущего года составляет около 4.000—4.500 рублей.
В тех затруднениях, которые испытал завод в процессе организации производства "НАМИ" и которые еще частью наблюдаются, не малое значение имело и слабое обеспечение завода необходимыми производственными материалами, несмотря на то, что, доля, падающая на производство по небольшому об'ему его и малому весу автомобиля НАМИ-1, в общем невелика. Качество материалов, обусловленных договорами, удовлетворительное, рыночные же материалы (сортовое железо, сталь) во многих случаях по качеству ниже требуемого и дают в производстве большой % брака.
По некоторым материалам перед промышленностью должны быть поставлены определенные требования к улучшению их продукции. Это относится, напр., к дермантину для обивки автомобилей, материалу, который должен заменить и с успехом заменяет в Америке кожу.
В производстве автомобилей, в особенности дешевых малого литража, существенное значение имеет стоимость материалов, которая у нас чрезвычайно высока и к тому же не обнаруживает пока признаков к удешевлению. Цена наших материалов, примерно, в 3 раза выше европейских цен и еще выше американских. Дороговизна материалов ставит предел быстрому удешевлению автомобиля, так как в полной его стоимости материалы составляют почти 40—45%.
Для дальнейшего развертывания производства машин НАМИ особое значение имеют производственные возможности "Спартака".
Этот завод за последние 5 лет был занят всецело серийным восстановительным ремонтом грузовых автомобилей, а до этого — ремонтом автомобилей и постройкой авто-плугов Фаулера.
Организация нового автостроения поставила перед заводом ответственную задачу наилучшего использования производственных площадей, пополнения оборудования, капитального ремонта и переделки зданий.
За период 1927/28 г. капитально перестроены здания горячих цехов (кузницы, термической и литейной) с установкой нового оборудования и постройкой современных нагревательных печей.
За границей заказано новое оборудование для механической мастерской, часть которого уже получена, а остальное находится в пути.
В этом году будет закончена разработка проекта расширения завода для доведения его пропускной способности до 2.500 шасси в год (по 5-летнему плану).
Дальнейшее расширение производства чрезвычайно затрудняется отсутствием у завода свободной площади, необходимой для вспомогательных цехов — испытательной станции, гаража для стоянки пробежных автомобилей, складочных помещений и т. д.
Если общая сборка (сборка отдельных подгрупп остаются при заводе) будет перенесена на специальный сборочный завод, где будет сосредоточено испытание готовых автомобилей и постановка кузовов, то за счет освобождаемой площади выпуск шасси может быть доведен до 4.000—4.500 шт. в 2 смены.
Очень важным обстоятельством является создание необходимого кадра подготовленного технического персонала.
Намечаемый интенсивный рост советской автомобильной промышленности немыслим без соответствующей достаточно квалифицированной технической силы. С этим вопросом заводу пришлось уже столкнуться при организации даже скромного по об'ему производства машин НАМИ. Поэтому завод уделяет большое внимание подбору работников, созданию такого технического кадра, который не только справился бы с настоящими потребностями производства, но и подготовлялся бы к более крупному и совершенному авто-производству, изучая все достижения иностранной техники. Завод использует для этой цели как работников других смежных с авто-делом отраслей промышленности, так и молодых инженеров, специализирующихся исключительно на авто-производстве, и выдвиженцев-рабочих.
Конструктивные достоинства и недостатки машин НАМИ освещались достаточно полно. Последнее слово, однако, еще не сказано — нет оценки потребителей, которая будет дана в результате эксплоатационного опыта.
В заключение — о недостатках, которые отражаются на производстве.
Первым из них является высокая стоимость импорта в стоимости автомобиля. Идея создания легкой, проходимой машины заставила конструкторов использовать для НАМИ в значительной мере легкий алюминий. В равной степени весьма велико использование и медных сплавов. Наконец, сложность электрооборудования (при стартере и электроосвещении от динамо) тоже обусловливает высокую импортную стоимость. В общем, стоимость импорта на 1 шасси (не считая шарикоподшипников) достигает, приблизительно, 400 руб. в иностранной валюте, что для такой небольшой машины, является, конечно, чрезмерным.
Это ставит перед заводом чрезвычайно срочную задачу: сократить насколько возможно употребление алюминия и меди, переходя на стальное или
