"За рулем", №12, июнь 1929 год, стр. 1-3
М. СОРОКИН
ЗАВОД "АМО" является важнейшей производственной единицей в автопромышленности СССР. Естественно поэтому, что ему должно быть уделено исключительное внимание.
Завод "АМО" имеет бесспорные достижения. Ему приходилось развивать в крайне тяжелых условиях совершенно новое для Советского Союза производство. Поэтому выпуск в этом году более тысячи машин следует без всяких преувеличений рассматривать, как серьезную победу на фронте советского строительства, одержанную нашими рабочими и инженерами.
Однако, несмотря на бесспорные заслуги, завод "АМО" нуждается в коренной реорганизации своих методов производства, которые радикально отличаются от американской автомобильной практики. Для того, чтобы осуществить лозунг "догнать и перегнать капиталистические страны", мы должны всемерно и наилучшим образом использовать заграничный опыт.
В области автомобильного производства для нас наиболее полезна Америка с ее громаднейшей автопромышленностью и практикой. Американский автомобиль отличается от европейских машин простотой конструкции и дешевизной. Вот по этим причинам для реорганизации завода "АМО" мы остановились на модели американского грузовика и на американской технической помощи.
Новый грузовик, который будет поставлен на производство на заводе "АМО", принадлежит к числу первоклассных и испытанных машин в Америке. В настоящее время он выпускается фирмой "Автокар", грузопод'емность его 2½ т, он имеет 6-цилиндровый мотор с максимальной мощностью в 66 сил при 2.400 оборотах. Общий вид грузовика показан на рис. 2. Специальная комиссия, которая знакомилась с чертежами грузовика, признала его приемлемым для постановки производства у нас на заводе "АМО".
Реорганизация самого завода будет произведена под руководством группы американских инженеров. Американцы должны составить проект реорганизации и затем руководить осуществлением его на заводе.
План реорганизации предусматривает расширение завода до выпуска 25 тысяч 2½-тонных грузовиков, автобусов и тяжелых легковых машин в год в одну 7-часовую смену. Примерная распланировка реорганизованного завода показана на чертеже. Как видно из чертежа, для производства 25 тысяч машин в год потребуется сравнительно небольшое новое строительство. Главная масса затрат падает на закупку нового оборудования, при чем и существующее оборудование будет использовано в значительной мере. Дальнейшее развертывание завода обеспечено полностью: путем дополнительных пристроек на этой территории можно развернуть производство до 100 тысяч машин в год в одну смену.
Особенности американских методов производства заключаются в том, что американские автомобильные заводы применяют высокопроизводительные станки, хорошо конструируют приспособления и кондуктора, целесообразно располагают оборудование и широко пользуются конвеерной системой. Эти четыре принципа должны быть положены в основу реорганизуемого завода "АМО". Нам не следует вносить в американские методы поправки на отсталость или недостаток опыта нашего рабочего или техника. Нужно смело и безоговорочно в основу реорганизуемого дела закладывать американские способы производства, ибо только таким путем мы наилучшим образом сумеем использовать затрачиваемые на переоборудование завода средства. Не беда, если мы сразу не достигнем американских норм производства по их же методам. Не достигнем этого в год, — безусловно достигнем в два.
План развертывания завода намечается в следующем виде: в 1930/31 году — 12 тыс. машин, в 1931/32 году — 25 тыс. машин.
Для осуществления этих размеров выпуска мы должны произвести коренную реорганизацию завода в годичный срок. Срок, действительно небольшой для такого громадного дела, но в него нам надлежит уложиться во что бы то ни стало, так как растягивать автостроительство на годы при нашей отсталости, при полной безоружности в моторном транспорте, абсолютно недопустимо. В этом коротком сроке нет ничего невозможного, если оборудование будет закуплено во время и если реорганизация будет проходить с минимумом задержек и с максимумом помощи этому делу со стороны партийного, советского и общественного мнения.
Намечаемое расширение завода "АМО" ставит на очередь ряд проблем. Прежде всего необходимо немедленно же приступить к организации снабженческой базы соответствующих размеров. Со снабжением положение прескверное. В настоящее время заводы Автотреста получают нужное им сырье неаккуратно и с большими перебоями. Некоторые материалы — определенно дефицитные, например, чугун литейный, стальные цельнотянутые трубы, швеллеры, катаная проволока, мелкосортное сортовое железо, зеркальное стекло и углеродистая сталь. Мало того, что их недостаточно, — они поставляются нам по необычайно высокой цене. Для иллюстрации приведу несколько фактов. Чугун чушковый стоит у нас 7,3—7,8 коп. за кг, в Америке же — 3,6 коп.; сталь холодно-катаная — 46,4 коп. за кг, в Америке — 14 коп.; сталь специальная (не инструментальная) — у нас 85—96 коп. за кг, в Америке 14—22 коп. Эти цены показывают, что у нас со снабжением неблагополучно, а при таких условиях немыслимо говорить о нормальном развертывании производства.
Плохо обстоит дело и с импортным снабжением, которое не регулярно и далеко не упорядочено. Ненормальное снабжение по отдельным предметам крайне болезненно отзывается на выпуске. Еще недавно завод "АМО" из-за одного предмета должен был остановить на длительное время два своих цеха и прекратить выпуск готовых машин.
Все это свидетельствует о том, что вопросы снабжения надо разрешать уже теперь, серьезно, широко и реально.
Серьезным вопросом является также подготовка рабочих и технических кадров. Здесь намечается расширение фабзавуча, посылка работников за границу, привлечение молодых студентов для работы по реорганизации завода "АМО" (в частности, это уже делается). Не нужно думать, что работа при массовом производстве упрощает задачу по подготовке квалифицированных рабочих и мастеров. Наоборот, опыт Америки показывает, что введение механизированных способов производства означает увеличение умственной работы за счет сокращения мускульного труда.
Американская статистика показывает огромный процент квалифицированных рабочих, занятых в американской промышленности. Но эта квалификация совершенно особая, я сказал бы, индустриализационная. Американский квалифицированный рабочий, занятый в массовом производстве, не имеет квалификации кустаря-ремесленника, но зато обладает некоторыми техническими познаниями, должен чувствовать технически машину, связь свою с производственными этапами до и после себя и, кроме того, иметь ловкость и расторопность. Все эти и другие качества создают квалификацию, характерную для американского темпа, для высокой индустрии. Поэтому вопросы подготовки кадров рабочих и технического персонала, приспособленных к американским методам работы, имеют для успеха дела громаднейшее значение.
Усвоение американской системы производства, которую передадут нам приглашенные инженеры, будет зависеть в значительной мере от того, насколько мы сами сумеем использовать их опыт, знания и проявим готовность перенести их к себе на завод. Поэтому чрезвычайно важно создать для работы американских инженеров наиболее благоприятные условия. Нужно будет также широко вовлечь в это дело рабочую массу и наших техников. Сейчас для лиц, которые будут заняты работой по реорганизации завода, представляется исключительный случай — на практике приобрести опыт постановки производства по американским методам в новой для нас области. Эту возможность нужно использовать максимально, на все 100%.
К другим вопросам автопроизводства в связи с реорганизацией завода "АМО" и других заводов Автотреста мы надеемся вернуться на страницах журнала в следующий раз.
Председатель Автотреста М. Сорокин
ПЕРЕГОВОРЫ с Фордом, о начале которых мы сообщали еще в феврале, увенчались успехом. 31 мая в Дирборне (Мичиган) между Фордом и ВСНХ СССР подписан договор на покупку продукции фордовских предприятий на 30 млн. долларов в течение ближайших четырех лет и оказание Фордом технической помощи нам в организации и оборудовании автомобильного завода в Нижнем-Новгороде.
Тов. Межлаук (зам. пред. ВСНХ СССР) и председатель Амторга т. Брон, подписавшие договор со стороны СССР, сообщают основные сведения по заключенному договору. Форд передает СССР, согласно договору, свои планы, патенты, чертежи необходимые для завода и командирует на постройку завода своих инженеров. Срок технического сотрудничества сторон устанавливается в 9 лет.
В продолжение этого времени все усовершенствования, которые Форд будет вводить на своих машинах, будут переноситься и на автомобили, производимые в СССР. С другой стороны, улучшения чертежей или методов производства, вносимые советскими инженерами, будут предоставляться в распоряжение Форда. По договору Форд ежегодно принимает на свои заводы для практики 50 наших инженеров, техников и мастеров.
Редакция предполагает в следующих номерах осветить вытекающие из договора с Фордом возможности нашего автостроения.
