"За рулем", №12, июнь 1929 год, стр. 24-25
НИК. ПОГОДИН
ТОГДА, помнится, для нас было совершенно безразлично знать, какое число автомобилей ходит по советской земле, тогда тов. Осинский молчал, — быть может даже не было у него проекта известного замечательного "подвала" о российской телеге и американском автомобиле. Автодор уже имеет свою древнюю историю, и, мысленно плавая в миражах минувшего, я расскажу вам прекрасную быль казакстанской пустыни.
В трехстах семидесяти пяти километрах от железной дороги, на безвестном урочище Карсак-Пай-Аша, в дикой безлюдной степи достраивался медеплавильный завод, брошенный англичанами в 1917 году и полуразрушенный. Феликс Дзержинский дал бешеный темп работам. Он требовал медь через два года, хотя всем было известно, что англичане работали в пустыне четверть столетия и поставили дело только наполовину. После них шесть лет завод, рудники и угольные шахты стояли в консервации, что обычно являет медленное и глубокое разрушение. Все секреты успеха, весь размах работ, все — от первого столба электропроводки до устройства медеплавильной печи — "упиралось", как принято у нас говорить, в транспортную проблему. И если в виде живого разрешения этой проблемы к заводу пришло из глубин степи десять тысяч верблюдов, которые таскали цемент, лес, шпалы и рельсы для узкоколейных дорог, соединяющих завод с медными рудниками и угольными копями, то никто все же не мог высказать:
— Все сделано, все будет!
Верблюд — не проблема. Библейский транспорт — не организация. Можно на верблюдах натаскать миллион шпал в пустыню, но железной дороги без паровоза, однако, у вас не будет. Завод отстоит от Тушнитской железнодорожной магистрали в 375 км. Через это пространство по тракту перебрасывалось все оборудование железной дороги, которая должна была соединить завод с рудниками и угольными копями при общем протяжении в 200 км. И с большой тревогой думали люди о паровозах. Мысли о них превратились в какой-то болезненный бред, какой бывает у людей, сжатых кольцом безысходности. Тогда выдумываются невероятные вещи. Люди холодные, строгие, трезвые становятся прожектерами, неспособные к отвлеченному мышлению — фантазерами и самые ленивые, неподвижные — творят.
Я не знаю имен тех, кто выдумывал решения задачи переброски паровозов через пустыню и ничего не могу рассказать о характере людей, решивших эту задачу. Если бы Автодор был сектой автопоклонников, а мотор внутреннего сгорания — божеством, они были бы причислены к лику святых предтеч. Но эту шутку допустимо связать с действительностью. Карсакпайские организаторы сделали большое культурное дело. Когда возникнут споры о практическом осуществлении индустриализации наших окраин, когда явятся сомнения и тревоги о транспортировке средств производства, — будет уместно вспомнить и продемонстрировать блестящий пример Карсакпая.
В конце концов все нити простиравшиеся к точному сроку открытия медеплавильного завода стали исходить от паровоза. Засвистит паровоз на узкоколейках пустыни — будет медь. Но у карсакпайцев имелся пример англичан. Англичане везли свои паровозы три года. Единственной непревзойденной возможностью для переброски под'ездного состава через пустынное пространство, равное 375 км по прямой линии, они нашли — перекидную железную дорогу. Передвигались они страшно медленно и за три года израсходовали огромные средства, которые покрывали и перекрывали стоимость всего движущегося транспорта, но — что делать? Иных достижений техника как будто бы не знала.
Мы робеем перед европейцами. Их нормы бывают для нас законом. Тогда мы не говорили так смело — догнать и перегнать... Карсакпайцы думали — остынем.
Вдруг было приказано рабочим заняться странным делом, цели которого представлялись смутно. Веселых "коломенцев", ожидавших трудного и гиблого пути в пустыню, немного пораздели, облегчили и стали ждать, что будет дальше. На другой день партия рабочих с "дубинушкой", покрывающей гортанные крики казаков, выкатила первый паровоз на мощную платформу грузовиков. Походили вокруг шоферы с техническим видом, почесали затылки, сказали думающе:
— М-да!
— Что-ж, везите!
— Повезем.
— Пассажир солидный!
— Пассажир что надо! Паровоз на автомобиле... черти што...
Казаки хватались за головы, ужасаясь и крича:
— Ай-я-я-я... Такой не пойдет... Такой песка лежать будет... Ай-я-я-я...
Но "такой" все-таки пошел. Шоферы, как кормчий перед великим сражением, взяли рули и рычаги машин с тревогой и гордостью. Пустыня засвистела мелкими смерчами. Желтые облака скрыли необыкновенную процессию. Машины исчезли в степной бездонности.
Ровно через десять дней паровоз на автомобиле пришел на завод — это был темп... все-таки не три года, а десять дней, хотя шоферы уже на второй день пути дали себе недельный срок и были недовольны, что растянули поездку на три дня, отчего считали небывалый рекорд свой омраченным.
Так вот, когда возникают споры и тревоги о транспорте при практическом разрешении индустриализации наших окраин, хорошо вспомнить и продемонстрировать карсакпайский блестящий пример...
ПОСЛЕВОЕННАЯ колониальная экспансия характеризуется стремлением французских колонизаторов найти способы быстрого преодоления песков Сахары, заменить корабли пустыни — верблюдов — механическим транспортом. Всем памятен поход через пустыню колонны гусеничных автомобилей фирмы Ситроен, поход, положивший начало регулярному сообщению, главным образом, для туристов.
Насколько серьезное значение придают французские империалисты расширению автодвижения в завоеванной стране показывает хотя бы то, что исследовательский пробег, один из моментов которого изображен на снимке, возглавляет "сам" генерал Мажино, министр колоний Франции.
Эта поездка предшествует гонкам через наиболее засушливую часть Сахары, организуемым французскими властями в Алжире. Общее протяжение пути, которое пройдут участники, равно почти 1 тыс. км. К состязаниям будут допущены легковые и грузовые автомобили и четырех и шестиколесные разведывательные (reconnaissance) машины.
Характерно, что инициаторы испытаний избрали для старта тот пункт Алжирского побережья — Сиди Ферруч, где в 1830 году высадились их предки, поработившие страну.
В связи с этим интересно остановиться подробно на смелом и удачном путешествии через Сахару на автомобиле, проделанном французскими военным летчиком Луазо.
Обычно для автомобильного путешествия по этой области, почти лишенной признаков жизни, запасают недельную норму провианта и воды, ставят особые закрытые кузова, радиоустановки, шестиколесные или гусеничные шасси и т.п.
В отличие от этого Луазо приобрел стандартное шасси фирмы Бугатти, поставил простой кузов с 10 литровым запасом воды для себя и спутников и отправился в 14.500 километровый путь.
Опасности и трудности, на которые шли мотористы ясны хотя бы из того, что им непрестанно угрожали песчаные бури.
Весь героический поход был проделан в 42 часа (старт в 13 часов 28 февраля; финиш — в 19 часов 1 марта), из которых 33 часа они находились в движении. Средняя скорость составляла 49 км в час; на отдельных перегонах удавалось достигать 100 км в час. Иностранная печать особо отмечает, что немалую роль в успехе Луазо сыграла исключительно разветвленная сеть пунктов для снабжения горючим.
История завоевания пустыни знает много успешных экспедиций, но этот "рейд", как его называют французы, должен быть признан выдающимся, особенно при тех жестких условиях, в которые поставил себя смельчак-автомобилист.
С. Г.
