"За рулем", №13, июль 1929 год, стр. 9-11
НОВАЯ форма управления дорожным делом начинает уже осуществляться. Во всех союзных республиках и автономных областях работают вновь организованные Главдортрансы. Имеется даже кое-какая практика работы в условиях нового дорожного закона. Над подведением первых итогов проведенной реорганизации работало в июне первое совещание начальников Главдортрансов.
— Новый закон, — говорит т. Якимов, — нашел живейший отклик на местах, что дало нам возможность оформить его в кратчайший срок. Сейчас главные управления созданы во всех союзных республиках. РСФСР, УССР, ЗСФСР и БССР издали уже постановления о трудовом участии населения в дорожных работах.
Хуже обстоит дело со средствами: закон вышел поздно и местные органы не получили намеченных ассигнований. Недобор выразился в сумме около 100 млн. руб., необходимо восполнить его в будущем году. Подготовка технического персонала, в котором ощущается крайняя нужда, также осуществляется пока в недостаточной степени.
Ответственнейший момент дорожной реформы — классификация дорог. До сих пор дороги прикреплялись к бюджетам без всяких технических и экономических обоснований. Новый закон упорядочил этот вопрос. Цудортранс разработал инструкцию по классификации и внес ее на утверждение СТО.
Что нужно предпринять дорожным органам в ближайшее время? Цудортранс должен теперь же приступить к изучению и ликвидации разного рода организационных недочетов. Большая пестрота наблюдается в построении главных управлений: в некоторых случаях допускается параллелизм в работе. Штаты иногда не продуманы, раздуты, квалифицированных административных и технических сил нет. Очень важно законодательное оформление районных дорожных организаций, которые должны обеспечить трудовое участие крестьянской массы в постройке районных и сельских дорог.
В заключение т. Якимов рекомендовал использовать часть производственных средств на подготовку технических кадров.
Все выступавшие в прениях единогласно признали, что новый дорожный закон не совсем точно трактует некоторые вопросы; особенно много неясностей в определении прав Главдортрансов и в вопросах трудповинности.
— Закон не принял во внимание особенностей, в которых работают отдельные республики, — сказал представитель БССР.
— Мы должны дать единое толкование прав главных управлений, чтобы предотвратить ошибки и недоразумения (т. Мустабаев, Узбекистан).
— При всех своих недостатках, — сказал т. Лавров (РСФСР), — закон является рычагом, который позволит двинуть вперед наше дорожное хозяйство. Сейчас нужно говорить не об изменении, а об уточнении закона.
Следует ли создавать районные дорожные организации, и каковы будут их функции? По этому вопросу мнения участников совещания разделились.
— На Украине слишком много сельсоветов и райсоветов; для низовых дорожных аппаратов необходимого персонала нехватает (тов. Усач). — Нужно создать производственный низовой аппарат, который явится первичным штабом всей организации (тов. Макаров). — Низовую районную организацию создать необходимо, но только при условии, что она явится вспомогательной для окружного дорожного отдела (т. Урушадзе, Закавказье).
Тов. Лавров указал, что СНК РСФСР уже предложил Главдортрансу РСФСР приступить к организации дорожной сети.
В прениях делегаты отмечали слабую работу промышленности.
— Дорожная промышленность не выкупила векселей, которые она выдала на дорожном с'езде Автодора, — сказал т. Макаров. — До сих пор мы не получили от нее машин по централизованному плану снабжения и это задерживает работу.
Тов. Гиммельфарб сделал на совещании доклад о пятилетке дорожного хозяйства и автомобильного транспорта СССР.
Подробно изложив принципы составления пятилетки, он указал, что эта задача приобретает в данный момент особое значение в связи с реорганизацией дорожного дела, постройкой нового автозавода и расширением производства существующих заводов. Договор, подписанный с Фордом, также улучшает перспективы развития автотранспорта и должен быть в плане учтен.
Выступавшие делегаты отмечали, что об'ем работы, намеченный докладчиком, должен быть увеличен за счет трудового участия населения. Особое внимание в плане следует уделить дорогам "низкой стоимости". Участие в дорожном строительстве промышленности также должно быть отражено в пятилетке. Нельзя основываться только на грунтовых дорогах, как это сделал докладчик, — в дождливую погоду они непроезжи; в Ср. Азии грунтовка не выдерживает и года. При составлении пятилетки Цудортранс должен учесть специфические нужды и потребности мест.
— Наш Союз не обойдется одним типом дорог, — сказал выступивший в прениях т. Якимов. — разнообразие грузооборота и климатических условий потребует разных типов дорог, в которых превалирующим будет грунтовая.
Совещание далее заслушало доклад т. Амфитеатрова о финансировании местного дорожного хозяйства и содоклад т. Луговского о составлении планов и смет на дорожные работы.
— Мероприятия, намеченные новым дорожным законом в области финансирования дорожного хозяйства, вполне обеспечивают правильное его развитие, — сказал т. Амфитеатров. — Но директивы Союзного правительства не отразились на размерах ассигнований, отпущенных союзными республиками на дорожное строительство этого года. Необходимо принять меры, чтобы изжить эту ненормальность в будущем году.
Тов. Луговской сообщил совещанию об изменениях в порядке составления жестких планов и годовых смет на дорожные работы, вызванные децентрализацией органов управления дорожным и автомобильным делом.
В прениях все участники совещания констатировали, что в области финансирования на местах существуют большие ненормальности. В Узбекистане местные исполкомы категорически отказываются выполнить постановление правительства СССР об использовании потонного сбора на дорожное строительство. Мало того, считая его сметным ассигнованием, некоторые союзные республики засчитывали потонный сбор в 50% надбавку к ассигнованиям прошлого года, установленную новым законом. Потонный сбор не является сметным ассигнованием и должен быть полностью использован на дорожное строительство.
— Надо поставить вопрос о жесткости сроков выполнения работ, — сказал т. Пересветов (НК РКИ). — Постройка 30 км ведется годами, обходится государству очень дорого, а твердо установленный срок работы помог бы с'экономить не малые суммы.
Делегаты отмечали, что планы должны составляться в первую очередь низовой сетью, а не только окружными дорожными отделами. В сроках составления планов есть большие недочеты: сейчас, например, мы перешли уже в третий квартал, а утвержденных планов все еще не имеем.
Вопросам снижения стоимости дорожных работ совещание также уделило не мало внимания.
Докладчик инж. В. Пиларь перечислил ряд элементов работ, которые могут в первую очередь послужить об'ектами для снижения стоимости дорожного строительства.
Это же подтвердил выступивший в прениях т. Устабаев. Нелегко, — говорил он, — снижать стоимость дорожного строительства в Узбекистане. Ставку на местные лесные материалы делать нельзя, так как их там нет. Привозной же лес дорог и плохого качества. Отсутствие транспорта удорожает заготовку камня. Стоимость рабсилы обходится значительно дороже, чем в центральных районах. При таких условиях не только требуемые 15, но и 3% нельзя выкроить на снижение.
Снижение стоимости на дорожных работах в основном упирается в механизацию. По словам т. Янковского, в виду недостатка гужевого транспорта, за перевозку камня на 3 км в Ср. Азии приходится платить 120—150 руб. Механизация транспорта значительно удешевила бы камень и дала бы большую экономию на таких работах, как постройка магистральных дорог. Отсутствие механизированного транспорта ставит сейчас в тяжелое положение и Московский ОМЕС.
— Как учитывать преподанные нормы снижения в сметах, с чем их сравнивать? — спрашивает т. Ермаков (Ленинград). Ведь тот тип моста, который строится в этом сезоне, не строился в прошлом году в том же месте и при тех же условиях...
Из прений выяснилось также, что на местах нет никаких указаний по рационализации проектирования, играющей большую роль в снижении стоимости. Это обстоятельство тем более странно, что, как оказалось, в Цудортрансе есть много материалов, свидетельствующих о неблагополучии в этой области. Выступивший т. Кондратьев привел случай с проектом моста стоимостью в 500 тыс. руб., представленным в Цудортранс одним из ОМЕСов. По проверке оказалось, что проект был составлен очень осторожно и тщательно вплоть до последнего гвоздика, при чем, сверх всех нормальных расчетов, автор проекта, квалифицированный специалист, добавил в него 40 т металла. Когда у него запросили об'яснений — он ответил: "Это я сделал на "всякий случай". Если мост разрушится, то меня, по крайней мере, не привлекут к ответственности". Тов. Кондратьев вскрыл перед совещанием и еще целый ряд таких же курьезов, имевших место в различных ОМЕСах.
Как ни странно, но никто из участников совещания ни одним словом не обмолвился о необходимости разумного производственного риска, без которого не мыслится сейчас широкая рационализация производства и дальнейшее развитие нашей техники.
Дать местному транспорту организованную научную помощь, — вот основная установка новой схемы научно-исследовательской работы в дорожно-автомобильном деле, на которой подробно остановились два докладчика: инж. Жерве и проф. Дубелир.
При Главдортрансах должны быть учреждены научно-исследовательские бюро, об'единенные в своей работе с дорожно-автомобильным институтом ЦНИУ НКПС.
Насколько на местах велика потребность в научно-исследовательской помощи, об этом красноречиво рассказали все выступавшие в прениях.
— Научно-исследовательская работа, — сказал делегат Украины т. Волох, — должна стать основой для привлечения широких масс населения к дорожному строительству. Крестьяне хотят строить, но ждут, чтобы им кто-нибудь показал как это делать. Да и сами дорожные органы очень часто не могут правильно разрешить возникающие перед ними вопросы, не имея для этого научных обоснований.
— В прошлом году на Урале, — сказал т. Макаров, — мы охватили научными методами работы 600 км дорог, в этом году уже 4 тыс. км, хотя фактическая потребность простирается до 16 тыс. км.
Тов. Пересветов рассказал совещанию, как до этого времени работало в Ленинграде научно-исследовательское бюро бывш. ЦУМТа. Отличительной чертой работы бюро была замкнутость. Не было у бюро ни четкой целевой установки ни идеологического руководства. Экономические обследования не согласовывались ни с РКИ, ни с Госпланом, ни с НКВД и проходили нелегально. В результате все это вылилось в сплошное кустарничество. То же самое получилось и с наблюдениями движения на дорогах, которые с 1922 года не вышли еще из опытного периода. В итоге научные документы бюро не имели никакой производственно-экономической ценности и были мало доступны широкой массе работников.
В сложном вопросе о проектировании существует много недочетов, требующих устранения. Сейчас часто можно наблюдать, что постройка сделана уже на 30%, а проект еще не получил утверждения в центре. Новые сооружения никогда не выдерживают первоначальных сметных соображений, от чего, как правило, получается перерасход. Проектировка новых сооружений экономически не обосновывается.
Для работы по проектированию необходимо подготовить определенный кадр работников. Готовый проект должен проходить через коллективное обсуждение в технических совещаниях.
С докладом о подготовке технических кадров выступил инж. П. Н. Шестаков. Докладчик указал на крайнюю нужду, которую местный транспорт испытывает сейчас в специалистах. Одна только потребность в высшем техническом персонале выражается сейчас в 2.500 чел., при чем при настоящих условиях ее не покроешь и за пять лет. С развитием автосообщений острый недостаток ощущается и в автоработниках.
Плохо обстоит дело со средним техническим персоналом, недостаток в котором все время будет увеличиваться, так как имеющаяся сеть учебных заведений не в состоянии покрыть ее. Потребность в дорожных мастерах и шоферах удовлетворяется пока исключительно курсами; специальных учебных заведений для этой цели не существует.
Перечислив меры, которые необходимо принять для подготовки технического персонала, докладчик указал, что к разрешению этого вопроса должны быть привлечены все органы просвещения, относящиеся пока безразлично к этой серьезной задаче. Что касается переподготовки и повышения квалификации дорожных работников, то эта обязанность должна всецело лечь на главные управления, которым придется осуществить ее за счет общесоюзных и местных средств.
Тов. Якимов выступил на совещании с докладом о трудовой повинности населения.
— Устанавливая закон о трудовом участии населения в дорожных работах, — сказал докладчик, — Союзное правительство исходило из того, что государственный бюджет не сможет обслужить всей потребности дорожного хозяйства и это мероприятие послужит добавочным источником финансирования дорожного дела.
Учитывая разнообразные условия жизни Союза, новый закон дал только общую установку трудповинности, предоставив детализацию ее союзным республикам.
Заканчивая свой доклад, т. Якимов предложил представителям отдельных республик обменяться опытом, имеющимся уже у них в области применения трудовой повинности, с тем, чтобы использовать его для дальнейшего уточнения практических и правовых форм этого мероприятия.
Из прений выяснилось, что удельный вес трудовой повинности в местных дорожных бюджетах Украины и Урала неизменно растет. Большинство делегатов склонялось к тому, что применение трудповинности должно выйти за пределы районных и сельских дорог.
А. Зл.