"За рулем", №13, июль 1929 год, стр. 12-14
Инж. Л. ВЛАДИМИРОВ
ПОЛТОРА года назад впервые в Союзе была произведена попытка поставить на реальную почву организацию мотоциклетного производства. За границу был командирован инженер для изучения последних достижений современной техники; предварительный проект мотоциклетного завода был составлен применительно к организации производства на ижевских заводах.
Проект получил полное одобрение всех инстанций. Ижевск был признан лучшим местом для мотоциклетного производства. Ижевские заводы приступили к постройке опытного советского мотоцикла.
Прежде всего надо было выяснить тип мотоцикла, который нам наиболее подходит. Для этого в пробеге 1928 года Москва—Тифлис—Москва было допущено участие нескольких заграничных мотоциклов последнего типа, а ижевские заводы командировали в пробег опытного инженера-мотоциклиста. Пробег показал, что мотоцикла, всецело подходящего для наших условий нет, что в каждой заграничной машине имеются детали и материалы, не приспособленные к нашим дорогам.
Сейчас установлено, что наиболее подходящими для нас типами мотоцикла являются:
1. Тяжелого типа 2-цилиндровый мотоцикл в 1.000—1.200 см3 с боковой коляской.
2. Одноцилиндровый мотоцикл в 500—600 см3 для езды в городах и по шоссе с легкой боковой коляской, и без нее для езды по тяжелым дорогам.
3. Одноцилиндровый мотоцикл легкого типа не более 250—300 см3, дешевый и простой.
Эти три типа и были приняты ижевскими заводами как основные, и заводы приступили к их разработке.
Лаборатории выяснили, что качество материала, которым обладает Ижевск, в большинстве даже значительно превосходит качество материалов заграничных мотоциклетных заводов.
В основу конструкции опытных мотоциклов ижевских заводов положена передача движения от мотора к колесу помощью карданного вала, а не цепи.
Пользующиеся мировой известностью мотоциклы колониального типа "BMW" и другие марки с несомненностью доказали полную безупречность работы кардана в мотоцикле.
В Москве имеются известные нам 5 карданных машин (1 "Нимбус" и 4 "BMW"), прошедшие в условиях нашего бездорожья не менее чем по 20 тыс. км без малейших дефектов в карданных передачах.
Завод считает, что применяемое им двухшарнирное карданное сочленение будет надежней всего по действию и проще по обслуживанию.
Второй основой конструкции является применение прессованной рамы, которая на Западе все более вытесняет трубчатую раму.
Сейчас ижевские заводы строят один опытный мотоцикл с заграничным мотором в 750 см3; коробка скоростей вместе с картером мотора, 3 скорости, прессованная рама и вилка, шины 710 × 100, герметически закрытая цепь.
Затем строятся еще два мотоцикла, уже целиком изготавливающиеся в Ижевске, кроме электрооборудования, резины и кое-каких неответственных деталей и арматуры, — это мотоциклы тяжелого типа с боковыми колясками; они имеют 2-цилиндровый мотор в 1.200 см3; коробка скоростей находится в одном блоке с картером мотора и имеет три скорости. Передача от коробки скоростей на задние колеса — карданом и коническими шестернями. Шестерни заднего колеса заключены в алюминиевый, герметически закрытый картер. С противоположной стороны колеса находится двойной тормоз, помещающийся также в герметическом алюминиевом картере.
Рама мотоцикла — прессованной стали из целого листа. Колеса размером 715 × 115 мм. Завод предполагает закончить постройку этих опытных мотоциклов в июле, после чего приступит к всестороннему их испытанию.
На заседании в Автодоре в присутствии опытных мотоциклистов, инженеров НАМИ и членов Мосавтоклуба, завод демонстрировал изготовленные части мотора, которые, по единодушному мнению, в смысле литья и обработки, не только не уступают заграничным, но и превосходят их.
Ижевские заводы, имеющие в своем распоряжении почти все необходимые металлы, великолепные лаборатории, высококвалифицированный техперсонал и рабочих, привыкших работать с большой точностью, заводы, знакомые с постройкой бензиновых моторов (лодочные моторы строились в Ижевске 10 лет тому назад), надо считать наиболее подходящим местом для широкой организации крупного советского мотоциклетного производства.
ПОСЛЕДНЯЯ берлинская автомобильная выставка показала много интересного и в области мотоциклостроения.
Одной из значительнейших новинок является отказ некоторых мотоциклетных заводов от заимствованной из велостроения паянной или сварной трубчатой рамы и замена ее прессованной рамой.
Материалом для прессованных рам служит обыкновенно сталь, реже — легкие металлы.
Первая группа прессованных рам состоит из комплекта отдельных деталей, прессованных из листового материала и соединенных друг с другом помощью болтов и заклепок. Для этой группы типична рама "Нейман-Неандер", выпускаемая заводами Оппель и Неандер (35 тыс. в год).
Вторую группу представляют рамы из прокатанного или кованного штампованного профильного материала со скреплением отдельных деталей в одно целое помощью болтовых соединений. Представителем этого вида является рама "Цюндапп".
Третью группу образуют рамы, состоящие в основе из двух цельных симметричных форм, соединенных в рулевой головке и плоскости кожуха заднего колеса сваркой и реже болтами и заклепками. Эту группу наиболее типически представляет рама "Вандерер".
Прессованные мотоциклетные рамы появились еще в 1916—1917 году, но практически привились спустя почти целое десятилетие.
Основной причиной задержки была недостаточная конструкционная разработка первых типовых экземпляров. Полное отсутствие производственного опыта, скептическое отношение к сварке, — в настоящем "излюбленному" методу соединения в рамах, — давало трубчатой раме преимущество в смысле дешевизны.
Несомненно, однако, что принцип прессованной "с удару, с маху" сделанной рамы выгоднее экономически.
Кроме того, современные методы производства трубчатых рам, в частности методы сварки и пайки (даже по способу "погружения") не удовлетворяют общему принципу "потока" — современному лозунгу всех областей промышленности вообще. Самый процесс пайки представляет чисто ручную работу, требующую от рабочего большого опыта, почти искусства, довольно сложной механической обработки, и вызывает увеличение затрат на станки, рабочие приспособления и инструмент.
Какова степень прочности конкурирующих с трубчатыми прессованных рам?
Подбором более сильных профилей прессованная рама, конечно, способна удовлетворить любым требованиям прочности. Будет ли, однако, одинаковая по прочности прессованная рама равна трубчатой и по весу — вопрос, на который практика до последнего времени не дала еще определенного ответа. В смысле внешнего вида оба типа рам равнозначащи.
За трубчатой рамой — почти вековой стаж по применению в велосипедах и тридцатилетний опыт по мотоциклам. Предел, повидимому, близок, — трубчатая рама на пороге своего типового, конструкционного и производственного стандарта. Но не дойдя до него, она начала отступление, ибо ее новый конкурент, несмотря на свою молодость, блещет новизной не только в качестве "моды". Он не менее прочен и более дешев даже в условиях среднего масштаба серийного производства. Конкретный пример: рама "Неандер" для мотора в 1.000 см3 с передней амортизацией, багажником, грязевыми кожухами и инструментальными ящиками стоит в Германии 240 марок (115 руб.), в то время как такая же рама трубчатого типа, в зависимости от конструкции, стоит 450—550 марок. Десятки тысяч прессованных рам "Неандер", "Ковентри-Игль", "Ла-Мандеаль" и др. заняли место трубчатых.
"BMW", "Вандерер", "Аскот-Пуллин", "Ролео", "Нью-Мотоцикл" и ряд других фирм уверенно обращаются к прессованным рамам, оставляя трубчатые.
Разделяя участь традиционной цепной передачи, отступающей перед карданом, трубчатая рама, повидимому, накануне своей "лебединой песни".
В связи с перспективой постройки первого мотоциклетного завода в СССР, изучение прессованной рамы в наших "внешоссейных" условиях эксплоатации приобретает особый интерес и значение.
Минимальным первоначальным вложениям и производственным затратам, а также максимальному удешевлению советского мотоцикла в конечном итоге отвечает, как показывают подсчеты, только прессованная рама.
4—5 приводных и гидравлических пресса при 4 десятках рабочих способны выпустить в год необходимые 30—40 тысяч прессованных рам, в то время как то же количество рам традиционной трубчатой системы потребует сотни станков, сотни рабочих рук и миллионных первоначальных затрат.
СССР идет по пути специализации и концентрации всех видов производства, поднятия производственной техники в уровень с последними и лучшими образцами современности.
Обязанность нашего мотоциклизма — тщательное сравнение обоих типов рам.
Прессованная рама для нас — невиданная новинка, но первый экземпляр ее, появившийся в 1928 году в 1 Всесоюзном мотопробеге на гоночной машине "Неандер", не должен быть последним.
Изучению прессованных рам для накопления опыта их эксплоатации в наших дорожных условиях должно быть уделено должное внимание. Ввозу мотоциклов с прессованными рамами таких заводов как "Аскот-Пуллин", "Ковентри-Игль", "Ролео", "Нью-Мотоцикл" и "Ла-Мандеаль", "АИВ", "BMW", "Вандерер", "Оппель", "Неандер" и пр. должно быть оказано особое преимущество. Изучение этих интересных во всех отношениях машин для пользы нашего мотоциклетного производства должно начаться не завтра, а сегодня.
П. М-в
