"За рулем", №13, июль 1929 год, стр. 15-18
Инж. Г. ЗИМИЛЕВ
КАК сообщалось в нашем журнале, Форд обязался по заключенному договору передавать нам не только основной тип своей новой модели, которую мы ставим на производство, но и все дальнейшие улучшения, вносимые в нее.
В этой статье мы и хотим познакомить читателя "За Рулем" с теми улучшениями, которые Форд уже успел внести в свою новую модель.
Несмотря на то, что новая модель "А" была выпущена в продажу после тщательного и всестороннего ее изучения и испытания, за истекший период в конструкцию этой модели было внесено значительное количество дальнейших изменений и улучшений.
Наиболее существенным из всех произведенных в конструкции модели "А" изменений нужно считать замену многодискового сцепления однодисковым, которое в настоящее время является стандартным на фордовских автомобилях грузовых и легковых.
Новое фордовское сцепление состоит из тонкого стального диска, соединенного посредством специальной втулки с валиком, ведущим к коробке скоростей. К этому диску приклепаны с обеих сторон фрикционные обшивки, а сам диск зажат между маховиком и особым кольцом, которое, вращаясь вместе с маховиком, может в то же время перемещаться на некоторую величину вдоль его оси на шпонках. Перемещая это кольцо в сторону от маховика, мы освобождаем диск и тем самым выключаем сцепление.
Выключение сцепления производится помощью обычной отводки и шести рычажков, из которых один показан на помещаемой фигуре. Система этих рычажков представляет значительный интерес, так как в то время как при нормальной конструкции однодискового сцепления, указанные рычажки имеют обычно неподвижное шарнирное крепление, в фордовской конструкции опорой для каждого рычажка служат две пружины, видимые на той же фигуре. Эти пружины автоматически компенсируют возможный износ рабочих поверхностей сцепления и тем самым уничтожают необходимость в регулировке рычажков.
Необходимо отметить также, что рабочая поверхность диска сцепления в новой конструкции является не плоской, а несколько вогнутой в средней своей части. Таким образом в момент включения сцепления работать будут только внешний и внутренний края диска и лишь постепенно, по мере того как сила пружин сцепления выпрямит диск, он начнет работать всей своей поверхностью.
При таком устройстве, если даже резко бросить педаль сцепления, последняя не будет "рвать", а будет включаться плавно. Это свойство сцепления является весьма ценным как с точки зрения сохранности всех передаточных механизмов, так и в смысле общей комфортабельности езды в автомобиле.
Второе изменение, которое сделано Фордом в новой модели, — замена жесткого крепления передка двигателя к раме — креплением на пружинах, которые введены между телом двигателя и поперечиной рамы, на которую он опирается. Назначением пружинной подвески двигателя является уменьшение вибраций, передаваемых от двигателя к шасси.
Указанные изменения конструкции автомобиля Форда являются, так сказать, принципиальными изменениями; помимо их сделано большое количество второстепенных изменений, все же представляющих большой интерес. Так, например, в карбюраторе двойной жиклер заменен одинарным, а сбоку от главного жиклера помещен второй жиклер, к которому топливо подается из колодца B (см. рис.)
На задних колесах расположен отдельный комплект тормозов, приводимых в действие ручным рычагом. Внесены изменения также в конструкцию всего рулевого механизма, включая поворотные цапфы передних колес.
Улучшена смазка отдельных деталей, — в частности рулевого механизма и тормозных тяг.
Несколько переделан стартер, а также его привод и введены еще некоторые улучшения в системе электрооборудования автомобиля.
Таким образом Форд в своей новой модели стремится вводить все время дальнейшие улучшения и держать свою модель на уровне все повышающихся требований к улучшению качества и простоты конструкции автомобиля.
ПОСТРОЙКА советского автозавода на 100 тыс. машин и заключение договора с Генри Фордом о техническом сотрудничестве делают для нас небезынтересными взгляды Форда на современное автопроизводство.
Во время недавнего посещения Фордом Европы, он дал интервью одному французскому журналисту.
— "В С.-А.С.Ш. в настоящее время один автомобиль приходится на 5 человек. Я не боюсь ложной тревоги о перепроизводстве автомобилей, так как предвижу еще большее их распространение. Мы видим, что американские фермеры покупают уже не одну, а две машины. А ведь еще два десятка лет назад нас считали бы сумасшедшими, если бы мы сказали, что фермеры будут обзаводиться автомобилями" — такими словами начал Форд свое интервью.
На заре зарождения автомобильной промышленности все автомобильные фабриканты обыкновенно рассчитывали только на миллионеров как на потребителей машин и только среди них распространяли свою продукцию. Форд, действительно, первый в С.-А.С.Ш. решил сделать автомобиль достоянием широких слоев населения. В данное время, по мнению Форда, автомобили могут найти еще более широкое распространение. Для этого необходимо соблюсти два условия: "Во-первых, автомобиль должен предоставлять потребителю гораздо больше возможностей, чем теперь, и, во-вторых, он должен быть еще дешевле".
Прежде старались всучить потребителю какой бы то ни было автомобиль, теперь же, когда потребитель стал требовательнее, необходимо дать ему прочную машину, которая может долго служить. Что касается стоимости, то как только автомобиль станет дешевле, его можно будет распространить в Европе в гораздо большем количестве, чем в С-А.С.Ш. В то время как большинство европейских автомобильных фабрикантов считают теперешнюю цену на автомобиль предельной, Форд, наоборот, полагает, что себестоимость машины может быть снижена. И Форд, повидимому, дальновиднее их. Единственное, что еще может избавить от затоваривания, это снижение цен на автомобили.
"Довольно смешно", — заявил Форд, — "что большинство фабрикантов стремится снизить цены на сырье вместо того, чтобы упростить самую машину. Чем менее сложен продукт, тем легче его производство и тем дешевле его можно продать. Все мои стремления ведут к упрощению машины. Ведь сама логика подсказывает, что, если бы мы могли ненужные части устранить, а необходимые части упростить, то можно было бы очень чувствительно снизить продажные цены".
Вместе с тем Форд настаивает на том, что материалы должны употребляться самого лучшего качества.
Важный фактор, который, по мнению Форда, должен содействовать снижению себестоимости и распространению автомобиля — снижение его веса. Чем больше весит автомобиль, тем он расходует больше горючего материала, чем легче, тем расходует меньше.
— Я не представляю себе, — говорит Форд, — откуда берется мнение, что вес указывает на силу автомобиля. Это — абсурд. Наоборот, излишний вес надо присоединить к полезной нагрузке, которую машина перевозит. Я не сомневаюсь, что со временем мы сумеем устранить весь бесполезный вес. Возьмем, например, дерево. Для некоторых функций оно является незаменимым материалом, но вместе с тем оно источник излишнего веса. В автомобиле Форда дерево содержит 12 кг воды. Безусловно будет найдена возможность избежать этого. Все виды стали, употребляемые в автомобиле, слишком тяжелые, и в недалеком будущем будет найден новый вид значительно более легкий.
Форд всегда пропагандирует и восхваляет преимущество одной модели. Он говорит: "В производстве всегда должна быть одна модель. Нет такого большого завода, который мог бы сразу производить два разнородных вида. Если хотят экономно работать, нужно посвятить себя одному предмету. Только треть моих заводов работает для исправления старых моделей и для замены частей. Все остальные заводы вырабатывают уже новую модель".
В своем стремлении завоевать рынок путем снижения себестоимости, Форд прибегает к довольно нешаблонному приему. Калькулируя стоимость автомобиля, Форд заранее определяет до какого размера нужно снизить цену, чтобы автомобиль легче всего нашел наибольшее количество потребителей. Этот способ дал очень благоприятные результаты, конечно, для Форда, но не для рабочих, на поте которых и основывается это снижение.
При установлении формы автомобиля Форд совещается с автомобильными агентами и при помощи их советов вырабатывает фасон, который предлагается потребителю. Агентов своих Форд рассматривает как зубчатые колеса между собою и потребителем и потому он зорко следит за их работой, снабжая их особо выработанными инструкциями.
Он требует от заведующих отделениями, чтобы они не только продавали новые автомобили, но всячески удовлетворяли требования клиентуры. Он также пред'являет большие требования к внешнему виду своих предприятий. Все помещения, куда вводят покупателя, должны быть абсолютно чисты и изящны.
К продаже машин Форд пред'являет следующие требования: всякий заведующий или агент должен иметь в виду или на примете каждого, кто так или иначе может стать покупателем фордовского автомобиля. Каждого такого покупателя агент обязан лично посетить. Если же это практически невозможно, агент должен по крайней мере написать ему. Задача агента вести точный учет всех посещений и переписки с клиентурой, и таким образом иметь полную картину возможности продажи машин в своем округе. Если агент не справляется с этой работой, его перемещают на меньший округ.
Форд советует своим агентам не вступать в дискуссию с клиентурой, так как уверен, что из 100 человек 80% не знают, чего собственно они хотят, и им можно навязать любой автомобиль. 15% считают необходимым что-либо сказать, но в конце концов сделают то, в чем убедит их агент и только 5% точно знают, какой они хотят автомобиль.
По мнению Форда первые 95% и составляют рынок, и если этой публике предложить удобный и дешевый автомобиль, можно быть уверенным, что рынок завоеван и сбыт обеспечен.
Форд считает, что Европа представляет значительно больше возможностей для распространения автомобильного движения, чем Америка, но для этого прежде всего необходима экономическая реорганизация. В Европе, с которой Форд ознакомился во время последней поездки, по его словам производство еще находится в руках "жадных" капиталистов, которые стремятся только к скорейшему обогащению, а не к улучшению производства и не к удовлетворению требований потребителей. Как видно, Форд считает, что Америка в этом смысле далеко "ушла" от капиталистических европейских стран.
Рабочим Форд платит 10 долларов в день, но за это (при американской дороговизне такая зарплата не очень высока) он требует исключительного напряжения мускулов: несколько лет труда на его заводах делают рабочих инвалидами. Чтобы извлечь из рабочего максимум сил, его пробуют на работе в разных цехах и там, где он лучше приспособится, там и заставляют его отдавать Форду все свои силы.
— Техника идет вперед так быстро, — замечает Форд, — что моментами даже кажется, что эра современного автомобиля кончается. Но электрический автомобиль имеет мало шансов. Все поиски в этом направлении не дали пока ничего утешительного.
Форд не представляет себе аккумуляторной батареи, которая по своему весу была бы практичной. "Не потому, что возможности электричества исчерпаны, наоборот, возможности использовать электричество еще недостаточно изучены. Но моторы внутреннего сгорания и электричество имеют свое особое назначение, и друг друга заменить вряд ли смогут".
Таков же взгляд Форда на авиацию. Как автомобиль не сможет окончательно вытеснить железную дорогу, так и авиация не вытеснит автомобиль.
НЕИЗГЛАДИМОЕ впечатление оставляет осмотр главного завода Форда в Детройте. Конвейерная система доведена до совершенсгва. В одном месте сосредоточены решительно все процессы производства и изготовление всех побочных материалов, нужных для выпуска автомобилей (стекло, искусственные кожи, текстильные изделия, резиновые материалы) и всех основных материалов: тут и стальная прокатка и прокатка медной проволоки и производство роликовых подшипников, генераторов, магнето, аккумуляторов и т. д., и т. д.
Когда я в течение нескольких минут прошел по всему конвейеру и имел возможность у предпоследней операции, еще на конвейере, сесть в машину и через минуту выехать в открытые ворота, буквально дух захватило от сознания величия человеческой мысли.
25 лет понадобилось Форду, чтобы довести свой завод до такого совершенства. Вспоминается, что начал он свое дело в 1903 году с капиталом в 100 тыс. долларов. Огромные военные заказы и прибыли сильно способствовали расширению его предприятия, и уже в 1919 году, после войны, автомобильная компания Форда была реорганизована с основным капиталом в 1 млн. долларов.
На основном заводе Форда в Детройте, в Хейланд-парке работает свыше 50 тыс. рабочих.
Интересно посмотреть на этом заводе весь процесс превращения руды в автомобиль.
По широким глубоким каналам, проведенным в самый завод, большие океанские пароходы привозят руду и в течение 5 дней можно, посещая каждый день завод, проследить весь процесс переработки этой руды в автомобиль. Всего 41 час продолжается превращение сырья в деньги, так как тут же на заводе спущенный с конвейера автомобиль принимается "дилером" и стоимость его оплачивается.
Уже теперь Форд выпускает свыше 8 тыс. машин и в ближайшее время хочет довести выпуск до 10 тысяч шт. в день.
Однако, при посещении Детройта бросается в глаза, что в настоящий момент назвать Детройт "городом Форда" уже нельзя. В течение последних 5 лет постепенно овладел этим городом грозный конкурент Форда — "Генеральная Компания Моторов". Даже в центре города высятся грандиозные здания конторы "Генеральной Компании", и по улицам на ряду с "фордиками" все чаще мелькают "Шевроле" — марка, которой за последние 2 года удалось овладеть рынком и местами успешно конкурировать с маркой Форда.
Борьба между этими двумя автомобильными гигантами из войны за американский рынок перешла теперь в смертельную схватку за овладение внешними рынками. Общеизвестно, что за последние годы эти две фирмы постепенно прибирают к рукам все европейские рынки: "Генеральная Компания Моторов" закупила акции завода Оппель; Форд строит заводы в Ирландии, на Ближнем Востоке и т. д.
Этой борьбой за внешние рынки можно об'яснить то внимание, которое оказывают теперь советскому рынку как "Генеральная Компания",так и Форд; это же послужило основным толчком для Форда подписать с нами договор.
Американские автокороли отлично понимают колоссальную емкость нашего рынка: они уже видят, что при взятом нами темпе индустриализации путь, пройденный Фордом в течение 25 лет по организации производства автомобилей, мы пройдем за половину этого срока.
Этим интересом к нашему рынку мы должны воспользоваться на все 100% и полностью использовать американский опыт и не только перенять все новейшие технические методы работы, но и улучшить их.
В Детройте 2 млн. населения и... около 2 млн. автомобилей. На всех боковых улицах по обеим сторонам стоят тесно один к другому автомобили. Гаражей у большинства детройтского населения нет, — это не по карману рабочему и служащему, которые при американской дороговизне, несмотря на сравнительно высокую зарплату, еле сводят концы с концами.
В Детройте живет много негров. Негров эксплоатируют главным образом на заводах — в горячих цехах и на других наиболее тяжелых работах. Труд их дешевле; они менее требовательны и пока еще плохо организованы.
И.