"За рулем", №14, июль 1929 год, стр. 2-3
Я. ГОЛЬБЕРГ
РЕКОНСТРУКЦИЯ всего народного хозяйства должна оказать соответствующее влияние на наше транспортное хозяйство. Если прежде, говоря о транспорте имели в виду железнодорожный и отчасти водный транспорт, то в ближайшие годы в связи с все более широким внедрением автомобилей в нашу страну механический транспорт займет видное место в нашей системе средств передвижения.
Достаточно сказать, что по перспективному плану развития хозяйства СССР через 20 лет основной капитал местного транспорта достигнет, примерно, 150 миллиардов руб. против 120 миллиардов руб. основного капитала железнодорожного транспорта. Эти цифры отчетливо показывают, какие серьезные изменения внесет в наше транспортное хозяйство широкое применение автомобиля.
В каком направлении, в каких областях влияние автомобильного транспорта скажется на транспорте железнодорожном? Как распределится основная транспортная работа между железными дорогами и автомобилями?
Все эти вопросы невольно возникают при рассмотрении дальнейших путей развития нашего транспорта и на них можно дать ответ, воспользовавшись практикой целого ряда стран, сумевших широко применить у себя автомобильный транспорт.
К числу последних следует отнести С.-А.С.Ш., Канаду, Англию, Германию, Францию, Швецию, Норвегию, Данию и др.
Уже удалось выяснить, что одним из решающих факторов в послевоенной работе железных дорог, является необходимость борьбы с новыми растущими конкурентными способами передвижения, которые раньше не имели широкого применения, а теперь стали реальной конкурирующей силой.
До войны железные дороги занимали монопольное положение по обслуживанию транспортных нужд, в послевоенный же период они безвозвратно теряют эту позицию. Бурное развитие автомобилизма и рост коммерческой авиации создают с каждым годом все большую угрозу для работы железных дорог.
Особенно дает себя чувствовать конкуренция со стороны автотранспорта. Автомобиль шаг за шагом оттесняет железные дороги с их обычных позиций в перевозках на короткие расстояния. В первую очередь резко сокращаются пасажирские перевозки по железным дорогам. Обслуживание пассажиров переходит в значительной части к автомобилям. В С-А.С.Ш. за период с 1920 по 1928 г. количество перевезенных пассажиров по железным дорогам снизилось более, чем на 37%, в Англии — на 28% и т. д. Эти данные убедительно свидетельствуют насколько велики потери железнодорожного транспорта от конкуренции автомобиля.
В Норвегии, например, в 1922/23 г. железными дорогами было перевезено 27.920 тыс. пассажиров, а в 1926/27 г. было перевезено только 20.069 тыс. пассажиров, при чем из года в год количество пассажиров сокращалось.
В Дании в 1925/26 году было перевезено 31.601 тыс. пассажиров, а в 1927/28 г. — 28.147 тыс. пассажиров.
В Голландии в 1922 г. было перевезено 51.672 тыс. пассажиров, а в 1926 г. — 48.132 тыс. пассажиров.
В Австралии за период 1923/24—1926/27 г.г. количество перевезенных пассажиров носит почти стационарный характер. Так, в 1923/24 г. было перевезено 371.906 тыс. пассажиров, а в 1926/27 г. — 379.321 тыс. пассажиров. Со стационарным характером в перевозке пассажиров можно встретиться и в Швейцарии, где в 1925 г. было перевезено 147.768 тыс. пассажиров и в 1926 г. — 148.068 тыс. пассажиров.
Несмотря на все принимаемые американскими железнодорожными компаниями меры, пассажирские перевозки на американских железных дорогах катастрофически падают. Особенно резко сократились перевозки в пригородном сообщении; здесь автомобиль уже занял доминирующее положение.
Вытеснение железных дорог автомобилем в пригородном сообщении вызвало рост средней дальности пробега пассажиров на железных дорогах.
В 1927 году средний пробег одного пассажира на северо-американских дорогах первого класса составил 65,3 км, что дает рост против 1913 г. почти на 18%.
В Канаде средняя дальность пробега одного пассажира равнялась в 1922 г. 102 км, а в 1926 г. — 113 км; в Германии в 1925 г. — 23,2 км, в 1927 г. — 23.9 км; в Великобритании в 1923 г. — 22.5 км, в 1927 г. — 24,4 км; в Бельгии в 1921 г. — 26,10 км, в 1925 г. — 27,07 км; в Швейцарии в 1922 г. — 18.5 км, в 1926 г. — 19.0 км; в Швеции в 1922 г. — 30,1 км, в 1927 г. — 32.6 км; в Норвегии в 1922/23 г. — 24,9 км, в 1926/27 г. — 26.4 км; в Финляндии в 1925 г. — 41,1 км, в 1926 г. — 41,8 км.
Область внедрения автомобиля все время расширяется и в результате в Англии в 1928 г. сильно возросло обслуживание пассажирских перевозок автотранспортом и на дальние расстояния. Следовательно и в этой области железным дорогам предстоит выдержать большую борьбу с автомобилем. Чтобы привлечь значительное число пассажиров, железные дороги вводят целый ряд льготных тарифов для экскурсантов, туристов и пр.
Но не только в области пассажирских перевозок автомобиль начинает оказывать серьезное влияние на железные дороги, с влиянием автомобиля можно встретиться и в области грузовых перевозок.
Достаточно указать, что в С.-А.С.Ш. — стране с широко развитым автотранспортом — наблюдается за послевоенный период особенно резкое сокращение грузооборота, при чем наиболее характерен значительный рост средней дальности пробега грузов на американских дорогах в сравнении с довоенным временем. Здесь сказалось, в известной степени, возрастающая конкуренция автотранспорта в перевозках на короткие расстояния. Так, средняя дальность пробега грузов на северо-американских железных дорогах составляла в 1913 г. — 449 км, а в 1927 г. она возросла до 538 км.
Во Франции также средняя дальность пробега грузов составляла в 1913 г. — 119.2 км, а в 1926 г. она уже возросла до 130.1 км.
Средняя дальность пробега грузов в Германии в 1913 году равнялась 129 км, а в 1927 г. — 149.5 км; в Дании в 1923 24 г. — 84,9, в 1927/28 г. — 91.4 км; в Норвегии в 1913/14 г. — 54.3 км, в 1926/27 г. — 62.2 км, в Швейцарии в 1922 г. — 68.1 км, в 1926 г. — 79.4 км; в Бельгии в 1921 г. — 85,3 км, в 1925 г. — 99.3 км.
Приведенных цифр вполне достаточно для того, чтобы со всей ясностью показать, каким серьезным фактором является автомобильный транспорт в реконструкции транспортного хозяйства страны.
Автомобиль, устраняя подвозку и отвозку грузов со станции железных дорог, избавляя от ненужных перегрузочных операций, упрощает в значительной степени весь процесс транспортирования грузов и ограничивает его приемкой непосредственно от грузоотправителя и сдачей непосредственно грузополучателю.
Точно так же и по пассажирским перевозкам — автомобиль непосредственно принимает пассажиров в любой части города и доставляет их непосредственно по месту жительства.
Таким путем удается устранить целый ряд промежуточных операций, замедляющих и удорожающих весь транспортный процесс, и в результате разрешается задача создания удобного и быстрого средства сообщения, к тому же во многих случаях и более дешевого.
У нас в СССР по мере внедрения автомобильного транспорта мы неизбежно столкнемся с наблюдающимся в других странах явлением перехода части грузов на ближние расстояния с железных дорог на автомобили. В свою очередь и в пригородном пассажирском движении автобусы и пассажирские автомобили возьмут на себя большую долю перевозок.
Вот почему мы считаем своевременным выдвинуть на очередь рассмотрение вопроса о разграничении автомобильного и железнодорожного транспорта в области ближних перевозок и о создании наиболее благоприятных условий для развития каждого из этих видов транспорта.
Нельзя не признать знаменательным сделанное недавно заявление московскими железнодорожными работниками относительно желательности обслуживания пригородного движения Москвы автобусами и трамваями в виду убыточности перевозки пассажиров на короткие расстояния.
Очевидно понадобится приведение пригородных шоссе в состояние, годное для рентабельной работы автобусов, и параллельно с этим потребуется установить типы автобусов, более всего отвечающих требованиям и особенностям местного движения.
Я. Гольберг