"За рулем", №15, август 1929 год, стр. 25-27
М. ДЬЯКОВ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ мотоцикла строго определяется емкостью аккумулятора. Введение излишних нагрузок в осветительную и сигнальную сеть в виде добавочных, сверх заводского оборудования, фонарей, приборов и сигналов, а также установка в фонаре ламп большой светосилы — крайне вредно отзываются на работе всей системы.
В современных мотоциклах главная фара делается почти всегда двухсветной. При этом применяются два способа: в передней фаре ставятся две лампочки разной светосилы в различном положении к фокусу рефлектора или, если лампа одна, то с двумя нитями накаливания, дающими соответственно яркий и затемненный свет.
При ярком ночном освещении города передний фонарь имеет, главным образом, сигнальное значение, в то время как загородная езда требует от него яркого освещения пути. Вместе с тем доказано, что яркий свет слепит водителя едущей навстречу машины. Поэтому при езде по городу, нормально освещенному, должен быть включен только малый свет, а при движении по недостаточно освещенной местности — большой. Кроме того, при незначительных скоростях городской эксплоатации мотоцикла, включение малой лампы разгружает осветительную систему, уменьшая силу тока в цепи.
Нельзя допускать стоянку машины с включенным большим светом без настоятельной надобности. В крайнем случае оставляется зажженной только малая лампа, иначе произойдет быстрая разрядка аккумулятора. Если горит большой свет, необходимо при встрече с другими машинами переключать его на малый.
Кучность и сила световых лучей изменяется в зависимости от положения световой точки лампы по отношению к фокусу рефлектора. Обыкновенно непосредственно на фонаре, сзади него, имеется специальное регулирующее приспособление.
При всякой работе с передним фонарем нельзя касаться рефлектора. Рефлектор покрывается серебром и шлифуется особым образом. От прикосновений он тускнеет. Точно также рефлектор нельзя мыть или чистить мазями, применяющимися обыкновенно для чистки металлов. Если же на рефлекторе по каким-либо причинам окажется пыль или грязь, надо сдуть пыль, а грязь осторожно оттереть суконкой, замшей или ватой, смочив их предварительно в спирте. Суконка или замша не должны употребляться для других деталей. Обтирать рефлектор надо от лампы к ободку, а не кругом.
Неисправности освещения разделяются по следующим видимым следствиям: если не горит только одна лампочка, а остальные горят нормально, это значит, что лампа перегорела от долгого употребления или сильного сотрясения. Кроме того, причиной такой неисправности может быть неудовлетворительное соединение лампы с проводом и массой. Бывают случаи, когда лампочка передней фары горит тускло или совсем не горит при нормальном свете заднего фонаря. Причины такого явления заключаются в неплотности соединения рефлектора и основания фары, неотрегулированном фокусном положении лампы, а также неплотной или неисправной установке и окислении контактов самой лампочки и ее патрона. Последние причины могут иногда служить и об'яснением мерцания света при езде по неровным дорогам.
Если свет во всей сети усиливается при увеличении оборотов двигателя и тускнеет при тихой езде, особенно при неработающем моторе, — это является большей частью предупреждением о разрядке аккумулятора или недостатке в нем электролита. Лучше всего поставить в этом случае аккумулятор под зарядку от постороннего источника тока. Если это по каким-либо причинам невозможно, следует отказаться от применения электросигнала и пользоваться светом как можно меньше, пока вольтаж аккумулятора, под действием зарядки от динамо, не станет нормальным. При наличии требующего зарядки аккумулятора необходимо просмотреть провода и соединения динамо с аккумулятором и аккумулятора с массой, проверить действие реле, так как падение в аккумуляторе вольтажа может быть вызвано и их дефектами.
Отказ всех ламп от действия бывает большей частью при перегорании или неправильном включении предохранителя. Если при осмотре оказалось, что предохранитель перегорел, надо, прежде чем заменить его новым, снова проверить всю сеть и установить нет ли в ней короткого замыкания или соединения на массу. Осмотру подлежат выключатели, провода, соединения ламп и пр. Кроме перегорания предохранителя, те же следствия могут быть от перегорания всех ламп, а также неисправностей проводов и соединений.
На некоторых современных мотоциклах в электрическую сеть включается амперметр, по показаниям которого можно следить за исправностью сети. Так, например, амперметр установлен на пользующихся у нас большим распространением мотоциклах "Харлей-Давидсон" и "Индиан". Шкала амперметра имеет по 10 делений в обе стороны. Каждое деление равняется амперу. В центре шкалы находится нулевая точка. Деления вправо показывают заряд аккумулятора, влево — разряд.
При неработающем двигателе и незажженном свете стрелка амперметра должна стоять на нуле. Если стрелка показывает "разряд" значит в цепи есть короткое замыкание, которое нужно немедленно устранить.
Когда двигатель работает при включенном свете, стрелка амперметра показывает силу тока, идущую на зарядку аккумулятора. Величина ее зависит от числа оборотов двигателя и условий, в которых происходит зарядка. Когда же свет зажжен, а двигатель не работает, показания амперметра переходят уже на сторону разрядки и равняются 2—3 амперам. При работающем двигателе и зажженном свете амперметр близко к нулю будет показывать разницу между силой тока, идущего от динамо-мащины и поглощаемого лампами. При нормальных условиях работы электрической сети рабочие показания амперметра не должны превышать 3—4 ампер. При пользовании сигналом показания амперметра достигают 6—7 ампер. Отклонение стрелки выше нормального показывает, что в сети неблагополучно и нужно ее вывернуть и отрегулировать.
Полное отсутствие показаний амперметра при работающем двигателе и включенном свете покажет порчу самого амперметра или неисправность его соединений или проводки.
Если горит свет, работает двигатель, а амперметр не дает показаний или показывает разряд кроме работы на малых оборотах, это говорит о неисправности реле или динамо. Если провод динамо ременный (например, "Индиан" модели "Принц" и "Скаут"), возможен обрыв или спадание ремня.
Непосредственным источником тока для осветительно-сигнальной сети служит аккумулятор. Собственно говоря, на мотоцикле устанавливается батарея из нескольких аккумуляторов, соединенных последовательно. Обыкновенно применяются батареи с напряжением 6 вольт, состоящие из трех аккумуляторов. Казалось бы, что поэтому напряжение каждого из них должно равняться 2 вольтам. Однако, на самом деле, напряжение у зажимов каждого аккумулятора изменяется от 2,2 вольт в начале разрядки до 1,8 к концу ее. Нормальным напряжением считается 2,3 вольта, обычно падающие до 2 вольт при включении нагрузки.
Нельзя допускать падения вольтажа ниже 1,8 вольта во первых, потому, что батарея аккумуляторов не сможет удовлетворительно обслуживать потребителей и, во вторых, потому, что на пластинках аккумуляторов разрядившихся ниже нормы, появятся отложения серно-кислого свинца, в виде трудно растворимых белых осадков, которые делают затруднительным, а иногда и невозможным повторную зарядку аккумуляторов.
Наблюдение за аккумулятором, определяющее его исправное действие, слагается из трех одинаково важных элементов: правильного присоединения проводов, поддержки нормального напряжения количественного и качественного содержания электролита (электролитом называется смесь серной кислоты и дистилированной воды, наполняющая баки аккумулятора).
В количественном отношении электролит должен покрыть верхний край пластин на 5—10 мм, для избежания разрушения при работе. Еще большее значение имеет качество электролита, т.-е. отношение серной кислоты к воде в растворе, наполняющем банки.
Кислота должна быть специальной, так называемой аккумуляторной, а вода — дистиллированной. В крайнем случае вместо первой может применяться обыкновенная серная кислота высокого качества, а вместо второй — дождевая или снеговая вода.
Плотность электролита определяется по ареометру, указывающему удельный вес раствора. Аккумулятор заряжается соответственно определенной плотности электролита. Следовательно, о состоянии аккумулятора можно судить, измеряя плотность электролита при помощи так называемого кислотомера, представляющего собой стеклянный шприц с резиновой грушей на конце. В середине шприца помещается маленький ареометр. Кроме ареометра со шкалой определения удельного веса иногда применяется и ареометр с градусной шкалой Боме.
Для ориентировки приводим следующую таблицу плотностей электролита по отношению к степени зарядки батареи.
| Характеристика состояния аккумуляторной батареи |
При показаниях ареометра со шкалой |
|
| Удельного ве- са в делениях ареометра |
Боне в граду- сах |
|
| Батарея вполне заряжена | 1.260—1.275 | 30—31 |
| » » полузаряжена | 1.175—1.200 | 22—24 |
| » » разряжена | 1.215—1.115 | 16—19 |
Если плотность электролита упала ниже 1.200, необходимо подзарядить аккумулятор от какого-либо источника постоянного тока и установить причины разрядки.
Аккумулятор нормально эксплоатирующейся машины должен иметь 5—6 доливок в год, при чем из этого количества потребуется, приблизительно, одна доливка кислотой, а остальные дистиллированной водой. Это об'ясняется тем, что вода испаряется в порядке естественной убыли, в то время как кислота, не имеющая этих свойств, может быть только разбрызгана или пролита. Однако, как правило, при всякой доливке в аккумулятор нужно испытать плотность электролита кислотомером.
Требования плотности электролита особенно важны при зимней эксплоатации. Достаточно сказать, что разряженный аккумулятор замерзает при 6°Ц. в то время как заряженный выдерживает до 50°.
Еще один совет о добавлении воды в аккумулятор при зимней езде. Залитая в банку вода, несмотря на восприимчивость кислоты по отношению к воде, все же некоторое время остается на поверхности, может замерзнуть и послужить причиной порчи аккумулятора. Поэтому сразу же после заливки необходимо сделать хотя бы небольшую поездку.
Важнейшей задачей мотоциклиста является содержание аккумулятора в чистоте. Доливка должна производиться аккуратно, уровень жидкости не следует переливать выше указанного предела, доливочные пробки аккумуляторов нужно завертывать как можно плотнее. В противном случае пленка из грязи, пыли и пролитого раствора, соединяя между собой клеммы аккумуляторов, образуя между ними токопроводящую среду, а также окисляя соединения батареи с проводом может стать причиной саморазряда. Мера против окисления клемм — смазка вазелином. Те же последствия разбрызгивания могут произойти и при кипении электролита в аккумутяторе под влиянием перезаряда. Указанный случай возможен при езде в жаркие летние дни, когда редко включается световая сеть, и в случае неправильной регулировки силы зарядного тока.
Чтобы предотвратить возможность перезаряда, следствием которого является кипение электролита с выступлением пузырьков и капель из-под пробок, надо дать добавочную нагрузку в электрическую цель, в виде включения освещения днем. Продолжительность включения определяется доведением батареи до нормального состояния.
В случае неправильной регулировки надо довести зарядную силу тока до ее нормального значения, установив в необходимое для этого положение третью щетку или регулятор динамо. Весь необходимый уход за чистотой аккумулятора достигается путем протирки его тряпкой, смоченной в нейтрализующем составе (одна часть соли и 10 частей воды).
Необходимо еще добавить категорическое требование производства ремонта и дополнительной зарядки от постоянного тока в специальных мастерских и зарядных станциях.
Если последнюю операцию за неимением зарядной станции приходится производить самому водителю, ему потребуются следующие указания для руководства:
1. Аккумуляторы могут быть поставлены в зарядку только под постоянный источник тока или под переменный, имеющий соответствующий выпрямитель. Зарядка батареи от переменного тока немедленно вызовет ее порчу.
2. Сила заряжающего тока при обыкновенной зарядке батареи не должна превышать 50% от максимальной силы последней. Нормальная зарядная сила должна исчисляться в два ампера. Однако фирмы рекомендуют пользоваться при зарядке током силой в один ампер. Значительное превышение зарядного тока вызовет порчу батареи.
М. Дьяков
Следующая статья: «Неисправности сцепления цепной передачи и коробки передач".
