Проф. Е. А. ЧУДАКОВ
Заместитель председателя автомобильной секции "Автодора"
ЕЩЕ в начале 1926г. специальная правительственная комиссия под председательством тов. Я. Э. Рудзутака на основании учета потребности в перевозках по безрельсовым дорогам нашла необходимым пополнение нашего автопарка на ближайшие 5 лет (кончая 1929/30 г. включительно) сорока тысячами единиц.
При неоднократных обсуждениях плана эта цифра возражений не встретила, так как выражала нашу
минимальную потребность в автотранспорте. Сейчас в 1928 году, когда все виды промышленности значительно ушли вперед,
пополнение в 40.000 единиц на ближайшие 5 лет, т.-е. по 1932/33 г. включительно
По своему автотранспорту наш Союз занимает самое последнее место среди всех сколько-нибудь индустриальных стран. Центральным Статистическим Управлением издана специальная брошюра "Автомобиль в цифрах", где приведены достаточно полно основные данные развития автомобильного дела в разных странах. Приведем оттуда несколько наиболее характерных цифр:
| Англия | Франция | Германия | С.-А.С.Ш. | СССР | |
| 1.025.700 | 891.000 | 319.000 | 22.137.000 | 20.600 | |
| 34 | 46 | 196 | 5 | 7.000 | |
| 4,16 | 1,64 | 0,67 | 2,85 | 0,00097 | |
| 3,58 | 3,84 | 1,51 | 4,65 | 0,006 | |
| 16,43 | 17 | 1,7 | 35,5 | 0,35 |
Из этой таблицы видно, насколько отстали мы от всех передовых промышленных стран. Отстали мы также от более мелких стран, например, даже автопарк Польши насчитывает 21.000 автомобилей, т.-е. несколько больше, чем у нас.
Неоднократно высказывался взгляд, что значительное увеличение автопарка в нашем Союзе невозможно из-за недостаточного количества хороших дорог. Отсюда вытекало положение — сначала дороги, а затем автомобиль.
Это положение совершенно неправильно, и практика многих стран, главным образом, Америки, показывает, что автомобиль вызвал хорошие дороги, а не наоборот. Только тогда выгодно затрачивать большие средства на дороги, удобные для автомобильного движения, когда в них имеется налицо реальная потребность. Тогда дороги будут создаваться и поддерживаться за счет экономии, которую даст автотранспорт в общем хозяйстве страны.
В наших условиях планового хозяйства обе проблемы — автомобилизация страны и расширение сети автомобильных дорог, должны решаться параллельно.
Но даже для имеющейся сейчас сети шоссейных дорог мы имеем слишком малое количество автомобилей. Относя имеющийся в Союзе автопарк только к шоссейным дорогам, мы получаем всего 0,35 автомобиля на 1 километр, т.-е. цифру примерно в 10 раз меньшую количества автомобилей, приходящихся на 1 километр всех дорог (включая грунтовые) во Франции и Англии. Автомобильная нагрузка наших шоссейных дорог и мостовых в 10 раз меньше, чем нагрузка всех дорог во Франции и Англии. Отсюда следует, что даже для работы только на дорогах с искусственной корой мы можем во много раз увеличить наш автопарк.
Применяя же автомобили с хорошей проходимостью по плохим грунтовым дорогам, мы должны еще больше расширить область применения автомобиля.
Из сказанного следует, что емкость рынка у нас вполне достаточна, и что мы можем все имеющиеся в нашем распоряжении средства бросить на развитие автомобильного производства. Конечно, при этом разумеется, что цена автомобиля будет достаточно низка для того, чтобы автотранспорт был выгоден.
Наш автомобильный парк может пополняться ввозом машин из-за границы и собственным производством автомобилей. Последний способ есть единственно правильный и к нему необходимо всемерно стремиться.
Оборона страны требует пополнения автопарка за счет собственного производства, так как в момент войны мы будем отрезаны от заграничных баз снабжения.
При ввозе продукции из-за границы Союз должен стремиться сохранить активный баланс внешей торговли, т.-е. сумма ввоза не должна превышать суммы вывоза. Поэтому большой ежегодный ввоз автомобилей всегда будет тормозиться из-за недостатки валюты. Гораздо целесообразнее затрачивать валюту на ввоз оборудования для автомобильных заводов и производить автомобили за счет внутренних средств.
Стоимость автомобильного завода ориентировочно может быть принята равной стоимости годового выпуска завода; около 40% этой стоимости придется на оборудование, закупаемое за-границей, и должно быть оплачено валютой. Отсюда следует, что в первый же год полного выпуска завода мы сохраняем вдвое больше валюты, чем требовалось бы для закупки того же количества автомобилей за границей. План пополнения автопарка, намеченный к выполнению комиссией т. Я. Э. Рудзутак в 1926 г., выполнен до настоящего момента в очень небольшом проценте именно по той причине, что при отсутствии у нас значительного автомобильного производства осуществление плана потребовало бы весьма большого количества валюты.
В количество автомобилей 40.000 шт., намеченное по плану на 5 лет, входит значительное количество грузовых автомобилей большого тоннажа. Принимая в среднем цену одного автомобиля в 4.000 рублей, получаем необходимость затраты валюты около 160 миллионов рублей. Поэтому необходимо принять все меры к развитию собственного автомобильного производства. Автомобильный импорт должен сохраниться лишь как средство для покрытия наиболее острых нужд в автомобилях и, кроме того, он должен быть использован для получения из-заграницы помощи в развитии нашего собственного автомобильного производства.
Помощь заграницы советскому автостроительству может быть осуществлена на основе специального соглашения с заграничными фирмами и может заключаться в следующем. Автомобильный завод в Союзе ставит производство испытанного типа заграничного автомобиля, который ввозится в форме отдельных частей и комплектов для окончательной доделки и сборки на нашем заводе. По мере развития собственного производства количество ввозимых частей уменьшается и, наконец, прекращается вовсе. Такой подход к организации завода дает возможность с самого начала пускать в производство большое число одинаковых деталей, т.-е. ставить производство вполне рационально.
Одновременно с рационализацией производства этот способ даст возможность достигнуть стандартизации нашего автопарка, которая нам так необходима и которая до сего времени не осуществлена из-за ввоза автомобилей разных марок.
Для правильной постановки автомобильного хозяйства и длл экономного использования автомобильного транспорта Союз должен располагать несколькими основными типами грузовых и легковых автомобилей.
На наш взгляд следующие типы автомобилей являются наиболее необходимыми для производства при укомплектовании всей автомобильной промышленности.
Легковые автомобили:
Малый автомобиль городского типа экономичный в эксплоатации и могущий быть использованным в качестве двухместного шасси для грунтовых дорог.
Автомобиль полевого типа с хорошей проходимостью, предназначенный, главным образом, для работы по грунтовым дорогам.
Автомобиль штабного типа, 6-местный.
Все эти автомобили по своим качествам должны приближаться к типу американских автомобилей, т.-е. при относительно мощном моторе иметь возможно малый мертвый вес, обладать способностью быстро разгоняться и хорошо брать под'емы и, наконец, хорошо проходить по грунтовым дорогам.
Грузовые автомобили:
Автомобиль на ¾—1 тонну. Он предназначается как для городской эксплоатации, так и для эксплоатацик по грунтовым дорогам и должен обслуживать малые хозяйства, сельскую кооперацию и т. д. Этот тип автомобиля в производстве возможно об'единить с полевым легковым автомобилем, используя для них полностью одинаковые механизмы: мотор, коробку скоростей, рулевое управление, тормоза, переднюю подвеску и т. д., за исключением задних рессор и передачи в диференциале.
Автомобиль 1—1½ тонны. Служит, главным образом, для обслуживания военного ведомства, а также хозяйств среднего об;ема.
Автомобиль 2—2½ тонны. Должен служить, как достаточно экономичная единица для плановых перевозок большого количества однородного груза в тех местах, где применение грузового автомобиля большего тоннажа является затруднительным. Это же шасси может быть использовано и для загородных автобусов с нагрузкой на 20—25 человек и с большой скоростью передвижения.
В производстве грузовых автомобилей 1½ и 2½ тонны и легкового автомобиля штабного типа могут быть использованы одинаковые детали и даже комплекты механизмов.
Автомобиль 3—3½ тонны. Этот автомобиль является основной экономической единицей для плановых перевозок, предназначается для обслуживания крупных хозяйств, заводов, транспортных организаций, а также для автобусов на 30—35 мест.
Кроме того, в значительно меньших количествах потребуются грузовые автомобили высокого тоннажа в 5 и больше тонн, предназначенные для плановых перевозок и работающие, главным образом, на коротких дистанциях в районе с хорошими дорогами и искусственными сооружениями.
Соотношение указанных типов автомобилей в разных странах является весьма различным. Отношение числа легковых автомобилей к числу грузовых во всем мире в 1926 году было равно 6, при чем для Америки оно равно 7, а для Европы — 2,8. Однако, условия хозяйственной жизни в Союзе, во всяком случае на ближайшее время не дают возможности ожидать такого широкого развития легкового автотранспорта, служащего за границей, главным образом, для личного, а не общественного пользования. Поэтому, при обсуждении этого вопроса всегда выносились решения, что на ближайшее время у нас должно преобладать производство грузовых автомобилей.
Распределение грузовых автомобилей по тоннажу в разных странах весьма различно. Америка, страна с наиболее индустриализованным сельским хозяйством, имеет огромное количество автомобилей малого тоннажа, распределенных среди отдельных фермеров и небольших частных предприятий. Наоборот, Германия представляет собою страну с преобладающим количеством грузовых автомобилей большого тоннажа. Процентное распределение грузовых автомобилей по тоннажу в этих странах сводится к следующему:
| До 1 тонны |
От 1½ до 2½ тонн |
От 3 тонн и выше |
|
| Америка | 77,5 | 17,5 | 5 |
| Германия. | 10,5 | 33 | 56,5 |
Бесспорно, что в дальнейшем в СССР спрос на малотонные автомобили будет весьма большим и автомобиль проникнет в мелкие хозяйственные об'единения, как только цена на него станет достаточно доступной. Большой процент грунтовых дорог по отношению к шоссейным точно так же говорит в пользу именно этого типа автомобиля.
На ближайшее время автомобильная промышленность Союза должна поставить производство грузовиков 3—3½ тонны, необходимых для плановых больших перевозок, и грузовиков около 1 тонны для массового пользования в мелких хозяйственных единицах. Из легковых автомобилей наиболее срочной постановки на производство требует полевой автомобиль, который одновременно может обслужить и нужды городского транспорта. Этот тип автомобиля в производстве может быть об'единен с грузовым автомобилем около 1 тонны.
По мере развития автомобильного производства в Союзе, для получения максимальной рентабельности автотранспорта, должны последовательно развиваться все перечисленные выше типы автомобилей, но при постановке на производство каждого из них следует сохранять следующее основное правило: меньшее число типов, но больший выпуск.
При затрате того же основного капитала мы должны получить гораздо большие результаты в том случае, когда создадим один завод по производству большого количества одного типа автомобилей и будем ввозить из-за границы те типы, которые еще не поставлены на производство. И значительно худший результат получится, если мы тот же капитал затратим на производство сразу всех типов автомобилей в небольших количествах при необходимости ввоза каждого из них из-за границы для получения достаточного автопарка.
Производство автомобилей в России было начато в 1908 году на Русско-Балтийском заводе в Риге. С 1908 года по 1916 г. этот завод выпустил всего 450 шт. различных типов автомобилей; при этом очень много частей получалось заводом из-за границы. В 1916 году были начаты постройкой в России 5 автомобильных заводов: 1) Рябушинского и Кº (АМО) в Москве, 2) Лебедева в Ярославле, 3) Русско-Балтийский в Филях, 4) Аксая в Ростове-на-Дону, 5) Русские Рено в Рыбинске. Наиболее оборудованным заводом к началу революции был завод АМО, который в 1924 г. приступил к производству 1½-тонных автомобилей типа Фиат. Ярославский завод в 1925 году приступил к производству трехтонного автомобиля собственной конструкции. Все остальные заводы отошли от автомобильного производства.
Выпуск этих двух автомобильных заводов по годам соответственно равняется:
| 1924 г. | 24/25 г. | 25/26 г. | 26/27 г. | |
| 10 | 100 | 275 | 425 | |
| — | 10 | 25 | 55 |
Темп развития нашего автостроения ни в коем случае нельзя назвать нормальным и отвечающим потребностям страны. При таком малом выпуске стоимость автомобиля всегда должна получиться очень высокой. Этим уменьшается выгодность автотранспорта и убивается идея автомобилизации страны.
При малом выпуске автомобилей подсобная промышленность, главным образом, металлургия — не имеет достаточного сбыта своей продукции и потому не принимает должных мер для развития соответствующих отраслей.
Для сравнения нашей продукции с другими странами необходимо отметить, что за 1926 г. производство автомобилей в отдельных странах Европы и Америки равнялось соответственно: Италия — 64.760 шт., Германия — 75.000 шт., Франция — 200.000 шт. Англия — 198.700 шт., САСШ — 4.260.000 штук.
Процент общего грузооборота страны, выполненный автомобилями собственного производства в Союзе, пока совершенно ничтожен. Поэтому весь истекший период надо оценивать исключительно с точки зрения подготовки небольшого кадра специалистов — техников и рабочих — и с точки зрения разрешения ряда металлургических задач по изготовлению специальных сталей. Эта подготовка должна дать нам теперь достаточную уверенность в том, что при быстром дальнейшем развитии автомобильной промышленности мы избегнем ряда дорогих ошибок.
Организуя большое автомобильное производство, мы должны избрать путь, обеспечивающий наиболее быстрый темп развития и возможно низкую цену выпускаемой продукции. Это есть путь создания немногих больших заводов, каждый из которых должен быть приспособлен для производства ограниченного числа (1—2) типов автомобилей. В этом отношении интересно сравнить американскую автомобильную промышленность с европейской. В то время, как число автомобильных заводов в Америке, примерно, в 4 раза меньше,чем в Европе, американские заводы выпускают почти в 10 раз больше машин. То-есть в среднем американский автомобильный завод выпускает в 40 раз больше автомобилей, чем европейский. Этим и об'ясняется то, что американские автомобили в среднем дешевле европейских, несмотря на более высокую заработную плату в Америке. Европейская автомобильная промышленность уже учла это обстоятельство, и за последние годы возникают заводы американского образца с массовым производством автомобилей одного или двух типов.
Такой путь развития автомобильной промышленности наиболее правилен и для Союза. Намеченные у нас программы автостроения не совсем отвечают этому требованию. К настоящему моменту намечена следующая программа развития заводов:
Моссоветом решен вопрос о постройке нового завода для производства грузовых однотонных автомобилей с выпуском до 12.000 шт. в год в одну смену. Это же шасси грузового автомобиля предполагается использовать и для легкового автомобиля полевого типа. Срок развития завода намечен в 4 года.
Завод АМО предположено расширить до производства 1.500 автомобилей в год в одну смену. Срок — 2 года.
Автозавод № 4, находящийся также в ведении Моссовета, начал производить легковые автомобили НАМИ 1 и предполагает в течение 2 лет довести выпуск до 1.000 штук в год.
Годовой выпуск Ярославского завода предполагается в течение 2—3 лет увеличить до 600 грузовых автомобилей.
Ижорский завод в Ленинграде также приступил к производству автомобиля НАМИ 1 и предполагает в течение трех лет довести годовой выпуск до 2.000 автомобилей.
Ведутся переговоры о производстве автомобилей в Харькове и Одессе.
Исключая новый завод Моссовета на 12.000 автомобилей в год в 1 смену, необходимо отметить, что во всех других начинаниях мы продолжаем приблизительно тот же темп медленного развития заводов при большом их числе, но при сравнительно малом выпуске каждого из них.
С точки зрения наиболее рациональной системы производства и максимальной экономии основного капитала — это не является удовлетворительным. Такой способ развития может замедлить общий темп и дать очень дорогой автомобиль. Этот темп является допустимым лишь с точки зрения подготовки людского персонала и баз снабжения для более широкого развития автомобилестроения.
При наличии у нас единого планового хозяйства следует вести автомобильное производство более концентрированным способом, организуя крупные производственные единицы.
Только на большом заводе мы получим дешевый автомобиль. Это особенно важно для коммерческих легковых автомобилей и для грузовиков малого тоннажа, так как только при дешевой первоначальной цене они найдут большое применение и дойдут до широкого потребителя вплоть до мелких кооперативов; тем самым будет осуществлена идея автомобилизации страны. Исходя из этих соображений, Автодором был выдвинут вопрос о необходимости организации завода с производительностью до 100.000 штук в год автомобилей типа ¾—1 тонны, с одновременным использованием шасси и для легкового автомобиля.
При организации такого крупного предприятия естественно встают серьезные затруднения. Главнейшие из них следующие:
а) финансирование строительства и отпуск валюты на оборудование;
б) кредитование покупателей при сбыте продукции;
в) снабжение завода материалами и полуфабрикатами;
г) подготовка рабочего и технического персонала.
Строительство потребует затраты суммы, необходимой на капитальные работы по самому заводу и средств для подсобной промышленности (которая для своего расширения потребует дополнительных ассигнований). Детальный подсчет всех необходимых для этого кредитований может быть произведен лишь при заданном типе автомобиля и намеченном плане производства. По данным Центрального Статистического Управления, об'ем капитальных вложений в американской автомобильной промышленности равен в среднем около 500 долларов на 1 автомобиль (включая подсобные предприятия), а для заводов Форда эта цифра спускается до 250 долларов. Средняя производительность американских заводов около 50.000 автомобилей в год на 1 завод. Если бы мы для завода с выпуском 100.000 автомобилей в год приняли для наших условий увеличение капитальных вложений даже вдвое больше против средних данных американской промышленности, мы получили бы необходимость затраты на завод с годовой производительностью в 100.000 штук автомобилей около 200 млн. руб. Из этой суммы, примерно, 30—40% потребуется валютных ассигнований.
Затрата таких больших средств пока, естественно, весьма затруднительна для бюджета нашего государства, поэтому должны быть приняты меры к организации автопроизводства на концессионных началах или на началах смешанного общества. Но даже если бы разрешение вопроса в плане концессий или смешанного общества не дало положительных результатов, необходимо принять меры для изыскания этих средств внутри страны. При распределении государственного бюджета на капитальное строительство по отдельным видам промышленности должен быть соответствующим образом оценен удельный вес автомобильного транспорта в деле под'ема всех видов промышленности Союза.
В деле индустриализации страны развитие автомобильного транспорта является фактором такого же значения, как электрификация, на осуществление которой затрачиваются весьма большие суммы.
Наконец, для такой цели, как производство автомобилей, некоторые средства должны быть и могут быть найдены у самих заинтересованных в автотранспорте групп хозяйственных предприятий и отдельных лиц. Внутренний автомобильный заем мог бы оказать большую помощь.
Снабжение автомобильной промышленности материалами, полуфабрикатами, инструментом и готовыми изделиями требует не только средств, о которых было сказано выше, но также и времени для организации новых производств и расширения уже имеющихся.
По сталям, чугуну и вообще черным металлам для автостроения мы имеем в Союзе уже налаженное производство, которое может не удовлетворять в дальнейшем автомобильную промышленность лишь в количественном отношении. Поэтому надо срочно приступить к расширению их производства.
С цветными металлами дело обстоит значительно хуже: при недостаточной выработке многих из них мы совсем не имеем производства алюминия. Этот вопрос в настоящее время принципиально уже разрешен правительством, и завод для выработки алюминия будет создан в течение ближайших 5 лет; до пуска же этого завода алюминий будет импортироваться. Поэтому при выборе типа автомобиля для массового производства должно быть поставлено требование наименьшего расхода алюминия, что вполне возможно сделать при современных конструкциях.
Снабжение автомобилей резиной, в смысле качества последней, в настоящее время вполне удовлетворительно, и вопрос расширения производства есть, главным образом, вопрос капитальных затрат.
Приборы зажигания и предметы электрического оборудования автомобиля у нас в настоящее время не производятся. Производство магнето и свечей в ближайшее время будет организовано на одном из наших заводов. Таким образом, и здесь мы имеем право через несколько лет рассчитывать на собственное снабжение.
Вопрос о квалифицированной рабочей силе и о техперсонале представляет серьезное затруднение, так как подготовка людского персонала всегда требует значительного времени. Но при разрешении этой задачи надо исходить из организации малого числа больших заводов, а не наоборот; это даст большую экономию в рабсиле и возможность значительно снизить квалификацию рабочих.
При большом заводе на 100.000 автомобилей в год с механизированным производством вся работа рабочего сведется к чисто механическим операциям. Заводы с массовым производством автомобилей могут в одну-две недели приспособить чернорабочего к выполнению точной, но весьма узкой работы. Таким образом, организация большого завода автоматически разрешает вопрос о квалифицированной рабочей силе (остается лишь вопрос жилстроительства). Что же касается технического персонала, то его должны дать существующие автомобильные заводы и другие производства.
Руководящий персонал на время организации заводов целесообразно подыскать за границей, чтобы таким образом избежать тех ошибок, которые в таком новом деле вполне возможны. Так как высококвалифицированных специалистов на рынке труда за границей очень мало, то более правильным путем здесь является соглашение с автомобильной фирмой об оказании нам технической помощи по организации производства.
На основании всего сказанного мы приходим к следующему заключению:
Организация завода с выпуском 100.000 автомобилей в год (в 3 смены) представляет значительные трудности, но вполне возможна.
Организация завода на 100.000 автомобилей должна потребовать значительного времени, но начать эту работу надо немедленно. Всякое промедление в начале этой работы отодвинет и срок ее окончания.
Новый автомобильный завод Моссовета надо рассматривать, как первый этап в создании завода на 100.000 автомобилей в год.
Необходимо, чтобы план расширенного автомобильного производства был срочно представлен на рассмотрение правительства.
Надо, чтобы все снабженческие базы немедленно начали проработку вопроса об увеличении своего производства до размера, необходимого для удовлетворения автомобильной промышленности по расширенному плану ее развития.
Организация автотранспорта в Союзе потребует не только создания автомобильных заводов, но и рационально поставленных автомобильных хозяйств (гаражи, ремонтные мастерские и др.).
Об этом — в специальной статье на страницах журнала "За Рулем".
Проф. Е. А. Чудаков