Н. ОСИНСКИЙ
В двадцатых числах января мы уже давали в "Правде" оценку положения в американской автопромышленности, руководящей автопромышленности мира, которая в 1926 г. построила 86% всех произведенных за этот год машин. Мы говорили там о начинающейся автомобильной "войне", о новых моделях, о сильных сниженнях цен, о намечающемся огромном расширении производства и о вероятности крупного перепроизводства со всеми его последствиями. Рассмотрим теперь, что произошло в Америке за истекшие два месяца и сделаем те выводы, которые имеют значение и для автомобилизации СССР.
Приведем прежде всего несколько цифр, характеризующих положение автопромышленности в 1927 г., по сравнению с 1926 г., по последним данным министерства торговли.
| Годы | Было произведено готовых машин и частей для заграничной сборки | Собрано за границей | Вывезено за границу в готовом виде | Итого вывезено в готовом виде и в виде частей для сборки | Остаток для внутреннего потребления | % вывезенного к общему размеру производства |
| В тысячах машин | ||||||
| 1926 | 4.473 | 174 | 306 | 480 | 3.993 | 10.7 |
| 1927 | 3.597 | 203 | 384 | 587 | 3.010 | 16.3 |
Производство за год сократилось на 20%, остаток для внутреннего потребления понизился даже на 25%, зато сборка за границей увеличилась на 17%, вывоз готовых машин возрос на 26%, и в сумме весь экспорт расширился на 22%.
Производство Форда в 1926 г. было около 1.700 тыс. штук, а в 1927 г. — лишь около 400 тыс. Оптовые продажи его главного соперника Генеральной Корпорации Моторов (Морган) составили в 1926 г. 1.216 тыс. машин и в 1927 г. — 1.565 тыс. штук. Из убыли в 1.300 тыс. единиц у Форда Морган восполнил лишь 360 тыс. штук, и в итоге мы имеем крупное снижение производства и выпуска на внутренний рынок. Последний сократился сильнее, чем производство на автозаводах. И усиленный экспорт был средством борьбы с тем упадком внутреннего рынка, который и вызвал остановку заводов Форда — якобы для подготовки к выпуску новой модели.
Куда же направлялся вывоз американских автомобилей? В 1927 г. в Европу было вывезено лишь 24% всех готовых машин (92 тыс. штук). Остальное уходило в другие страны Америки (35%), в Австралию и Н. Зеландию (20%), в Африку (7%), Азию (5%) и особо не перечисленные страны. Европа главным рынком для С.Ш. не является. Но характерно, что в 1926 г. доля Европы была еще меньше — лишь 21% от обшей суммы вывоза, и что расширение экспорта за 1927 г. произошло больше всего за счет Европы. Иначе говоря, прежние основные рынки С.Ш. обнаруживают признаки насыщения машинами, и приходится налегать особенно на Европу.
Это означает, между прочим, резкое обострение конкуренции с европейской автопромышленностью. Цены в настоящее время усиленно снижаются и в Европе; автомобильная война, повидимому, приобретает международный характер. Крупнейший французский заводчик Ситроэн пережил острый кризис в 1927 г.; европейские заводы за этот год усиленно реорганизовывались, и в настоящее время из Парижа идут вести о проекте общеевропейского автосиндиката для борьбы с американской конкуренцией. Во Франции, Англии, Германии и Италии 225 заводов выпустили в 1927 г. 500 тыс. автомашин, из них 80% построено 10 крупнейшими заводами. Авторы проекта собираются, об'единив в одну организацию все названные автозаводы, закрыть мелкие предприятия, сосредоточить производство на крупнейших и бороться с американцами путем применения американских же методов производства. Лозунг — "Заводы с выпуском не менее ста тысяч машин", таким образом, усвоивается и европейскими капиталистами, которые дополняют его требованием таможенного соглашения, облегчающего взаимный торговый оборот, но пресекающего доступ американской машине. Осуществится ли этот картель по образцу ряда других, уже возникших в Европе, — покажет будущее. Но, во всяком случав, американцев ожидает серьезная борьба на европейских рынках и почти неминуемое повышение таможенных пошлин.
Между тем, американские автозаводчики, выполняя свои новогодние обещания, усиленно разгоняют свое производство. В "Уолл-Стрит Джернал" от 3 марта приведена очень интересная таблица, показывающая "теоретическую" и "практическую" производительную способность американских автозаводов. Первая получена путем перемножения на 300 годовых рабочих дней наибольшего достигнутого до сих пор ежедневного выпуска каждого из заводов. При исчислении второй приняты во внимание технически необходимые (не зависящие от колебаний рынка) перерывы и снижения производства.
Отметим, что "теоретическая" производительная способность автозаводов составляет 9.593 тыс. штук ежегодно, — цифра буквально ошеломляющая. Что касается "практической" производительности, то мы приводим ее в разбивке по отдельным предприятиям:
| Тыс. штук | Тыс. штук | ||
| 2.250 | 396 | ||
| 120 | 372 | ||
| 2.370 | 360 | ||
| 350 | |||
| 1.200 | 216 | ||
| 864 | 200 | ||
| 480 | 192 | ||
| 96 | 96 | ||
| 60 | 72 | ||
| 2.700 | 60 | ||
| 60 | |||
| 44 | |||
| 36 | |||
| 28 | |||
| 112 | |||
| 100 | |||
| 7.764 |
Таблица эта, при некоторых мелких ее недочетах1), совершенно точно обрисовывает положение вещей. Она прежде всего показывает, что при хорошем разгоне производства выпуск 5½-6 миллионов машин в 1928 г. (о чем мы писали в "Правде") возможен и вероятен, даже если не развернется полностью Форд, даже если он не построит более 1½ миллионов машин. Далее она показывает полную обоснованность заявлений моргановских директоров о том, что они при всяких обстоятельствах будут производить больше Форда. Морган уже довел оборудование своих заводов до мощности, превышающей фордовскую. Наконец, кроме Моргана и Форда, имеется, по крайней мере, семь заводов, способных осуществлять массовую конвейерную систему производства.
Как же работают в настоящее время все эти заводы? Что касается Форда, то развертывание его производства задержалось, и он на месяц отстает от своей производственной программы. 9 января Форд заявил, что в феврале будет выпускать по тысяче машин в день, в марте — по две, и затем каждый месяц выпуск будет расти на одну тысячу ежедневно. До конца года он достигнет выпуска 8.000 машин в сутки (из предыдущей таблицы видно, что это и составляет "практическую" мощность Форда), а если понадобится, перешагнет эту цифру. Нетрудно рассчитать, что при такой программе Форд должен был достичь восьмитысячного выпуска в сентябре месяце и, что если бы он на этом пределе остановился — построить за 1928 г. 1.810—1.815 тыс. машин, считая и январский выпуск, если же бы он разогнался к концу года за пределы 8.000 вплоть до своей "теоретической" мощности, Форд мог бы построить до двух миллионов машин.
Фактически Форд в середине февраля дошел только до 800 машин в сутки, а в начале марта сообщалось, что продукция достигла 1.200 машин в день. До двух тысяч он должен был дойти только к концу марта, т.-е. запаздывал приблизительно на месяц. Судя по таким предзнаменованиям, Форд вряд ли выполнит всю свою программу, и даже при вполне выгодных для него одного условиях сбыта (перепроизводство же для всей автопромышленности неизбежно) вряд ли построит и 1.800 тысяч машин2).
Наоборот, Моргановские заводы пользовались медлительностью Форда и широко разворачивали производство. Основная моргановская компания — Шевролэ — в прошлом году за январь—февраль построила 159 тыс. машин, в нынешнем году — 202 тыс. (на 27% больше); на март была намечена программа в 127.000, уже превышающая "практическую" мощность завода. Хуже шел Бюик, но зато выпуск марки Оклэнд за первый квартал 1928 г. намечается в двойном против 1927 г. размере. Выпуск Кадильяка в феврале был на 44% выше всех прежних февральских рекордов. Все заводы Моргана вместе в январе 1928 г. имели оптовый сбыт на 26% больше прошлого года. Предположительная оценка суммарного производства этих заводов в 1928 г. — 2.200 тыс. штук.
Из остальных — Виллис-Оверлэнд, обещавший развернуть производство до 440 тыс. штук в год (15.000 в январе, 25.000 в феврале и по 40.000, начиная с марта), пока точно выполнял свою программу. Гудзон-Эссекс вместе с Паккардом за январь—февраль построили 64 тыс. машин (в полтора раза больше прошлогоднего), достигнув почти полной мощности и обещая на март дальнейшее расширение. Реорганизовывавшийся к 1927 г. Додж теперь пошел полным ходом и в феврале выпустил на 25% больше прошлогоднего. Нет известий о Крейслере (наверное, также расширяющем производство) и о Дюранте (успехи которого, может быть, слабее), но все почти остальные крупные заводы (Нэш, Студебэкер, Грегэм-Пэйдж, Рио и т. д.) сообщают о том, что работают полным ходом. Одним словом, в автомобильной промышленности, несмотря на разворачивающуюся общую депрессию, проделывается сейчас настоящий американский "Бум". Этот "бум" использует: 1) дефицит в выпуске 1927 г., получившийся вследствие ухода Форда, 2) выпуск новых моделей и разожженный январскими выставками интерес покупателей к новым машинам, 3) слабую пока работу фордовских заводов и дезорганизацию его сбытовой сети. "Бум" носит почти организованный характер и имеет целью запустить маховое колесо американской промышленности (каковым в значительной мере является автостроение) и сдвинуть с мертвой точки всю огромную машину, изжить надвинувшийся общий кризис. Вот почему "бум", несомненно, сознательно поддерживается Морганом. Для него это есть также и хороший способ "утопить" главного соперника — Форда.
Однако, этот "бум" — вещь весьма рискованная и обреченная на крушение. На три-четыре месяца перечисленных выше обстоятельств хватит для поддержания временно обостренного спроса. Но когда автоиндустрия разгонится всерьез, она должна упереться в общее расстройство рынка. Общая депрессия находится как-раз в средине своего развертывания, и "маховое колесо" стали заводить слишком рано. Почти все отрасли промышленности, кроме автомобильной и стальной, находятся в состоянии глубокого упадка. Безработица очень велика. Положение фермеров неблестяще: цены на пшеницу низки. Массовый покупатель машин не в состоянии брать на себя новые обязательства по покупке в рассрочку: он еле справляется и со старыми. А "бум" рассчитывает именно на массового покупателя
К этому присоединяются еще два обстоятельства. Во-первых, выпуск новых особенно усовершенствованых моделей обесценил в небывалом масштабе все прежние модели, вплоть до выпусков 1927 г. Считается, что 4½ миллиона машин новой постройки упали до ½ и ¼ прежней цены. Возникают всякие проекты, как с ним разделаться; вопрос об организации торговли подержанными машинами сразу принял серьезный характер. Заводчики рассуждают о премиях за уничтожение (!) старых автомобилей владельцами. Ясно, что все эти старые (но лучших марок) машины начнут спускаться в потребительские "низы" — и чем дальше, тем больше — затруднять сбыт массовых новых автомобилей.
Во-вторых, сильно пониженные цены, повидимому, в дальнейшем ходе борьбы будут снижены еще больше. Не так давно один из фордовских директоров интервьюировался на тему о том, дает ли фордовская машина прибыль при нынешней ее цене. Ответ был тот, что сейчас Форд определенно работает в убыток и что вопрос о прибыли есть вопрос о дальнейшем расширении производства. Позже прибыль появится. Можно почти наверное сказать, что если произойдут дальнейшие общие снижения цен, а сбыт начнет задерживаться, целый ряд американских заводов начнет терпеть финансовый кризис. Неизбежным последствием будут крахи и крушение несвоевременно затеянного "бума".
Вот почему мы думаем, что за развитием американской автоиндустрии сейчас можно следить буквально с часами в руке, ожидая в каждый момент резкого перелома. Расширение экспорта в необходимом по обстоятельствам дела масштабе — невероятно. Внутренний же рынок рано или поздно должен дать резкую реакцию.
Из этого ясно, какие благоприятные перспективы разворачиваются для импорта американских машин в СССР, поскольку мы в течение ближайшего времени должны будем ввозить машины в целях автомобилизации страны. Наши импортные органы о ввозе машин вообще почти не хотят думать. Между тем, об этом теперь надо думать весьма усиленно, т. к. иначе мы прозеваем исключительно благоприятный момент. В особенности же надо подумать о ввозе к нам подержанных машин, торговлю которыми ныне хотят в Америке поставить на основе института профессиональных оценщиков и предоставлений гарантий за удовлетворительность машины. Скупить массу машин по дешевой цене за сравнительно небольшую валовую сумму сейчас вполне возможно, и это должно бы стать боевой задачей наших органов, ведающих импортом. Нечего и говорить о том, какой успех подобная операция будет иметь среди десятков тысяч граждан СССР, желающих практически осуществлять автомобилизацию страны.
Н. Осинский
1) Производительность Виллис-Оверлэнд не 372 тыс., а больше; к Моргановским заводам надо прибавить еще около 10 тысяч на завод "желтых грузовиков и автомобилей", Паккард надо считать вместе с Гудзон-Эссекс (эти компании слились). Дюрант сейчас усиливает свои заводы, и цифра 192.000, вероятно, уже отстает от реального положения.
2) В об'яснение задержки, фордовские директора ссылаются на необходимость переделки тормозной системы в новой модели, которая оказалась несоответственной техническим правилам ряда американских штатов и некоторых европейских государств. Вряд ли только в этом дело. Пока-что Форд теряет заказчиков (запись на новый Форд было достигла 800 тысяч), и его сбытовая сеть дезорганизуется за неподачей машин. Этим усиленно пользуется Морган, у которого дело в полном ходу.