Я. ГОЛЬДБЕРГ
ПРОБЛЕМА автомобилизации нашей страны, невольно вызывает вопросы: что представляет собою в настоящее время наш автотранспорт? Каковы его размеры? Каково его состояние? Какова область его применения?
И лишь получив ответ на заданные вопросы, можно найти опору для суждения о дальнейших возможностях механизации нашего гужевого транспорта.
По данным к началу 1928 г., в СССР насчитывалось 18.032 автомобиля и 6.340 мотоциклов.
По сравнению с автотранспортом других стран, автомобилей у нас мало. Даже Польша, Финляндия, Румыния опередили нас. Так, в Румынии насчитывается 18.777 автомобилей, в Польше — 18.878 автомобилей и в Финляндии — 25.250 автомобилей.
И перед нашим автотранспортом развертываются широкие перспективы, так как размер его применения в наших условиях должен во много и много раз превысить автотранспорт других опередивших нас стран.
Распределяется автотранспорт по территории СССР неравномерно.
Основная часть автотранспорта сосредоточилась в Московском и Ленинградском округах. На долю Московского округа приходится 32,8% всех автомобилей и 40,3% всех мотоциклов.
Ленинградский округ насчитывает 17,5% всех автомобилей и 14,2% всех мотоциклов.
Вслед за Московским и Ленинградским округами идут Украина, сосредоточившая 13,6% всех автомобилей СССР, Закавказье — 11,0% автомобилей и Северо-Кавказский округ — 7,5% автомобилей.
Намного меньше автомобилей приходится на остальные округа.
Столь неравномерное распределение автотранспорта в нашем Союзе с сосредоточением основной массы машин, около 75%, в четырех округах (Московском, Ленинградском, Украинском и Закавказском), при слабой распространенности в остальных округах, всего более нуждающихся в автомобильном транспорте, говорит, что необходимо уделить серьезное внимание делу автомобилизации наших окраин.
Именно окраины дают пример быстрого распространения автотранспорта.
Так, к началу мировой войны на всей территории Средней Азии насчитывалось не более 5-6 автомобилей, а в 1927 году в Средней Азии насчитывалось уже 620 автомобилей.
В Закавказье за 3 года (1923—26) автотранспорт почти удвоился, возросши с 1.262 до 2.357 машин.
Несмотря на успешный рост автотранспорта в отдельных местностях, в отдельных хозяйствах, все же механизация нашего дорожного транспорта встречается с значительными трудностями из-за изношенности наших машин, устарелости конструкций, значительного разнообразия марок, что в значительной степени удорожает эксплоатацию и не позволяет снижать стоимость автомобильных перевозок хотя бы до уровня стоимости гужевых перевозок.
О засоренности нашего автотранспорта изношенными и устарелыми машинами можно судить хотя бы потому, что из 18.032 автомобилей новых машин имеется только 6.500, т.-е. приблизительно 36%. Остальные же 64% представляют собою старые машины.
Мы уже указали, что одним из тормозов в деле автомобилизации нашей страны является невероятное обилие различных марок машин. Это станет понятнее, если отметить, что наличный автотранспорт СССР насчитывает 268 марок легковых автомобилей, 232 марки грузовых автомобилей, 73 марки специальных автомобилей н 154 марки мотоциклов. При такой разношерстности подвижного состава вряд ли можно достигнуть правильного снабжения запасными частями, рациональной организации ремонта и планомерной эксплоатации.
Поэтому одной из основных задач автомобилизации нашей страны является уменьшение количества имеющихся у нас марок.
Кому же этот автотранспорт принадлежит?
Наибольшая часть автомашин принадлежит государственным учреждениям и предприятиям (77,9%), второе место занимают частные лица, владеющие 15,5% всех автомашин СССР, и, наконец, на последнем месте находится кооперация, владеющая 6,6% машин.
Казалось бы, что принадлежность машин государственным учреждениям должна способствовать концентрации автотранспорта и лучшей организации автохозяйства.
На деле мы встречаемся с невероятной распыленностью автомобилей по мелким хозяйствам. Даже государственные хозяйства в значительной части (44,7%) имеют только по одной машине, 55% насчитывают от 2 до 5 машин и лишь 2,6%, т.-е. ¹/40 часть падает на хозяйства, имеющие свыше 20 машин. Еще большая раздробленность наблюдается по линии кооперации и общественных организаций. Что касается частных хозяйств, то почти все они принадлежат к категории одиночек, владеющих одной машиной,
Автомобильные пассажирские сообщения, в особенности автобусные, являются тем основным пассажирским транспортным средством, в котором всего больше нуждается наша слабо обслуженная железными дорогами страна.
За каких-нибудь три года количество автомобильных линий, их протяжение и количество работающих на них машин возросло приблизительно в 5 раз. Здесь можно отметить, в качестве образцового, Московское Коммунальное Хозяйство, которое, начав в 1924 г. работать с 8 автобусами, довело свой автобусный парк в настоящее время до 166 машин.
Но не только в отношении пассажирских перевозок можно отметить определенный сдвиг.
Не меньшим, если не большим, успехом сопровождается работа нашего грузового автотранспорта в отдельных хозяйствах.
Достаточно указать на автотранспорт Азнефти, который в настоящее время обслуживает всю нефтяную промышленность Азербайджана. Этот автотранспорт возник в 1920 г. в виде 3 автомобилей и 7 человек персонала. И за время своего существования он возрос до 800 единиц. Правильная организация работы, рационализация ремонта привели к значительному удешевлению перевозок: за последние 2½ года себестоимость снизилась на 25%.
Железные дороги, почтовое ведомство также сумели использовать все преимущества автомобилизации транспорта.
В настоящее время почти во всех губернских городах почтовые перевозки механизированы, на дальних окраинах организованы почтово-пассажирские линии.
Железнодорожное ведомство включило автотранспорт в железнодорожно-узловые операции в результате введения автоперевозок; в Московском узле, например, стоимость тонно-километра понизилась на 50% по сравнению с гужем, кроме того, значительно ускорились операции по переработке грузов.
В Сибири поставлен на очередь вопрос о подвозке масла к железной дороге на автомобилях. Так постепенно, шаг за шагом, автомобильный транспорт завоевывает для себя исходные позиции, опираясь на которые он в будущем сумеет пойти развернутым фронтом на завоевания нашего безрельсового транспорта и на обеспечение нашей страны дешевым, быстрым и удобным транспортом.
Я. Гольдберг
