| Фирма Бр. Додж является одним из сильнейших конкурентов Форда. Годовой выпуск фирмы — 332 тыс. легковых и около 40 тыс. грузовых машин. За 1 квартал 1928 года Бр. Додж выпустили 60 тыс. легковых машин. Средняя стоимость автомобиля Бр. Додж — 875 дол. В данное время фирма Бр. Додж слилась с компанией Крейслер.
Редакция. |
В ЧЕМ сущность автомобилизации СССР и как лучше всего эту проблему разрешить? Ответы на эти вопросы можно извлечь из опыта тех стран, которые признали автомобиль жизненной необходимостью. Это произошло в Соединенных Штатах в очень короткий промежуток времени.
В 1895 г. было выпущено 4 пассажирских машины. В 1927 г. Соединенные Штаты Америки выбросили 5.550 тысяч автомобилей и грузовиков. Всего было зарегистрировано 23.100 тысяч автомашин.
Это значит, что на каждого пятого человека приходится одна автомашина. Число автомашин в Америке составляет 80% всех автомашин мира.
Данные автомобильного отдела Бюро внешней и внутренней торговли, опубликованные в "Фактах и цифрах автомобильной промышленности за 1927 г.", и данные, сообщенные Национальной палатой автомобильной промышленности, констатируют, что СССР прошлой весной имел 20.162 автомашины, т.-е. одну на 7.010 человек.
В СССР 146 млн. населения на территории более чем 8 млн. квадратных миль и отдельные районы гораздо более раз'единены, чем в Америке.
Соединенные Штаты Америки разрешили проблему автомобилизации в широком масштабе. Теперь эта проблема разрешается в других странах, например, в Канаде, в которой 939.479 машин, в Австралии, где 464.225 машин, в Аргентинской республике, где 241.353 машин, в Индии — 117 тыс. машин, в Южно-Африканском Союзе — 100.750 автомобилей.
Возможности автомобилизации в СССР гораздо большие, чем в названных странах.
Что даст автомобиль и грузовик СССР?
На этот вопрос можно ответить цитатой из статьи, напечатанной в январском номере 1928 г. журнала "Радиатор" (авто-журнал в Новой Зеландии). В Новой Зеландии в меньшей степени, конечно, — та же разбросанность населения, что и в Советском Союзе. Комментируя вопросы мировой автомобилизации, автор статьи говорит:
"Торгующая часть населения в различных центрах страшно возросла... Дальние районы стали более доступны... Время каждого человека стало более ценным и район его действия расширился.. С автомобилями пришла необходимость в хороших дорогах..."
Вот возможности, которые открываются перед СССР с его многомиллионным населением, колоссальными естественными богатствами, готовыми для разработки, с широкими планами образования, которые приготовляют ныне миллионы людей для лучшей экономической жизни.
Ища параллель с другой страной, где развитие автомобилизма сталкивается с такими же географическими затруднениями, как и в СССР, можно назвать Австралию. Январский номер 1928 г. "Австралийского Моториста" (Мельбурн) пишет, что в нынешней Австралии "фермер, садовник, огородник и скотовод пользуются грузовиком, вплоть до того, что обходятся без железной дороги". Журнал указывает на то, что 30% шерсти, приходящей на рынок в Эльбюри, прибывает на грузовиках по периферии в 100 миль. Шерсть, которой нужно было 10 дней, чтобы пройти некое 40-мильное расстояние по железной дороге, теперь доходит в город на грузовиках в один день. Журнал приводит историю едва не погибшего от засухи стада овец, спасенного перевозкой на грузовиках на новые пастбища. Журнал рассказывает о спасении сотен тысяч акров земли со скирдами хлеба, которым угрожал огонь; скирды эти были спасены путем поливки из идущего по горящей земле грузовика.
Эти факты только подчеркивают необходимость автомобиля в сельском хозяйстве. В Соединенных Штатах зарегистрировано на фермах 4.700 тысяч авто-машин.
В Америке 3.675 тысяч человек работают в автомобильной промышленности и привходящих отраслях. Автомобиль дал толчок для развития других крупных отраслей промышленности. В 1927 году 3.125 тысяч тонн авто-груза было переправлено по железным дорогам; автомобильная промышленность потребляет 84% всего ввозимого каучука, 50% стекольной продукции, 12% железа и стали. В прошлом году авто-машинами было израсходовано более, чем девять с половиной биллионов галлонов газолина.
У машин — бесконечное количество применений. Например, из всех находящихся в употреблении грузовиков большой процент машин находится в дровяной, строительной и мукомольной промышленности, затем — в распоряжении рекламодателей, в издательствах, в кондитерских, фабриках мороженного и т. д.
Эти, почти неограниченные, возможности применения автомашины существуют и в СССР. Принимая во внимание колоссальные шаги, которыми идет современная техника, СССР может развить у себя автомашинную промышленность в таком же масштабе, как Соединенные Штаты — в гораздо меньший срок, чем те 33 года, в которые совершилась автомобилизация Америки.
Что нужно раньше — автомобиль или хорошая дорога?
В Соединенных Штатах одно развивалось параллельно с другим. Хорошие шоссе существовали во многих районах страны еще до появления автомобиля. Первые автомобили воспользовались ими. Потом настроили еще шоссе.
Что касается СССР, то вопрос о дорогах нельзя обобщать для всего Союза. Факты, относящиеся к Московскому району, не годились бы для районов Волги, Урала и Сибири. Мировой опыт говорит, что СССР пойдет по пути параллельного развития автомобилизации с постройкой нужного типа дорог.
Возникает вопрос о возможном участии американской индустрии в автомобилизации СССР.
Учитывая опыт других стран, это участие могло бы вылиться в одной из трех форм — местная массовая продукция, импорт авто-машин прямо из Соединенных Штатов, местная сборка машин. Американские автомобильные фирмы открывают филиалы в Канаде, Англии, Аргентинской республике, Бразилии, Южной Америке, Австралии и др. странах. Методы этих фабрик и их продукция, конечно, зависят от годности сырья и работы в различных требуемых отраслях.
Америка быстро идет по пути экспорта автомашин во все страны мира. В 1927 г. экспорт из Соединенных Штатов и Канады выразился в 543 тысячи штук. Это на 12% больше, чем в 1926 г., и составляет 15% общей продукции.
Из февральского отчета журнала "Автомобильная Индустрия" видно, что экспортированные в СССР легковые автомобили оценены были в 109.126 долл., а грузовики — в 233.422 долл.
Это — одна из выше указанных форм участия Америки, которая уже применяется.
Другой метод — сборка авточастей в СССР. Практика такого метода выделки частей в Америке, а затем переправки их за границу, была одной из фаз развития мирового автомобилизма. Теперь это применяется в 22 странах: в Азии, Африке, Океании, Европе и Латинской Америке. Обычно выделка эта производится на специальных фабриках частей. Иногда местные фабрики практически выполняют сборку грузовиков.
Местные условия могут определить, годится ли сборочная система и приближает ли она страну к разрешению транспортной проблемы. Обычные способы отправки из Америки, таможенные сборы или порто-франко, встречающиеся по пути транзита, добавочная стоимость труда, — все это играет роль в разрешении вопроса.
Географические различия территории СССР не позволяют обобщить, какой тип автомобиля или грузовика нужен в СССР. Статистика "Авто-Индустрии" указывает, что Союз, покупая пассажирские машины в 1927 г., брал самые различные марки и типы, а грузовики покупались чаще всего 2½-тонные и больше.
Предсказать точно будущее автомобилизации СССР в своей конторе за 4 тысячи миль и не имея возможности глубоко изучить вопрос — было бы легкомысленно. Все же ясно, что автомобилизация тесно связана с будущим СССР.
Эдуард Г. Уильмер
Председатель правления фирмы
"Братья Додж"