Клинкерная мостовая в маленьком американском городке (штат Техас)
Проф. Д. КРЫНИН
Я ПРОВЕЛ свое детство в г. Иваново-Вознесенске. Это было 35—40 лет тому назад, и улицы значительного уже и тогда фабричного города были или вымощены булыжником, или же вовсе оставлены без замощения. Как сейчас помню густую пыль на листьях жалких деревьев на бульварах и возле домиков на рабочих окраинах. Летом город задыхался от пыли, и детвора гурьбой выходила за город, в бор за грибами или купаться в речке. Но дороги и за городом были такие же, как и в городе, с той только разницей, что и булыжника-то на них почти не было. Какими-то странными и чуждыми казались нам слова поэта:
| "Прямая дорога, большая дорога, Простора не мало взяла ты у бога, В тебе, что ни шаг, то мужик работал, Вколачивал камень, мосты настилал". |
Где-то далеко-далеко, может-быть, и были такие дороги, но мы-то их не видали. Их не видят иваново-вознесенские ребята и поныне: в окрестностях Иванова и помина нет о шоссейных дорогах. И таких местностей, значительных и незначительных, в СССР сколько угодно.
Да, впрочем, что там Иванове: взгляните на одну из помещаемых фотографий, ведь — эта улица, на которой вода стоит на мостовой, почти никогда не пересыхая, на которой Мосдрев устраивает тротуары, высыпая опилки из своего склада, — находится в Москве. Фотография снята при осмотре московских мостовых комиссией, которой Моссовет поручил выяснить причины плохого состояния мостовых и выработать мероприятия для их улучшения. Если в самой Москве есть такие улицы, то что же можно сказать о дорогах вне городов, особенно в захолустье, где вода, этот исконный враг хорошей дороги, порою прерывает всякую возможность сообщения...
Как же улучшать наши дороги? Если бы такой вопрос был предложен дорожному инженеру, скажем, перед войной, то он на него ответил бы, не обинуясь: надо стараться шоссировать грунтовые дороги, заменяя непролазные лужи грязи вот теми самыми "прямыми каменными дорогими", о которых говорится в приведенном стихотворении.
Если в самой Москве есть такие улицы, то что же можно сказать о дорогах провинции?... (Из материалов комиссии Моссовета)
Тем, которые никогда не видали шоссе (а таких людей у нас много), следует указать, что для устройства шоссейной одежды применяется камень, размельченный в щебень. Щебень этот рассыпается по дороге поверх слоя песка, а затем укатывается конными или паровыми катками с поливкой водою. Не нужно путать шоссе с булыжной мостовой, для которой применяется более или менее крупный камень. Шоссейная одежда гладка и удобна для езды, и до войны шоссе было идеалом дорожника.
Однако, за последние 15—20 лет в области дорожной техники произошла переоценка ценностей. Во-первых, в области грунтовых дорог, не покрытых каменной одеждой, появились новые способы улучшения. Дело началось с Северной Америки, которая, так же, как и мы, имеет огромную сеть неулучшенных грунтовых дорог. В эпоху появления железных дорог (приблизительно около ста лет тому назад), когда в Западной Европе уже существовала солидная сеть шоссейных и мощеных дорог, в Америке шоссе имелось мало, а грунтовые дороги находились в примитивном состоянии. Железнодорожное строительство в Северной Америке сразу пошло быстрым темпом, и колесные дороги казались не особенно нужными. Однако, интенсивное развитие автомобильной промышленности, начавшееся 20—25 лет тому назад, повлекло за собою переустройство дорожной сети. Вследствие обширности территории и колоссального протяжения дорожной сети (приблизительно 4½ миллиона километров против 2 или даже 3 миллионов километров наших дорог) американцы увидали невозможность укрепить поверхность всех дорог прочной одеждой, которая у них, конечно, тоже применяется, и применяется в больших масштабах и в высоко-усовершенствованных формах. Поэтому они пришли к своеобразному решению — профилировать поверхность грунтовых дорог особыми машинами — "стругами", или заменяющими их простыми машинами — утюгами и канавокопателями1). Грунт дороги приходится изменять, применяя добавки песка, глины, извести, поливая дорогу маслами, покрывая ее гравием. Наши дорожники в настоящее время заняты исследованиями — и в поле, и в лаборатории — вопроса об этих усовершенствованных грунтовых дорогах, являющихся как бы промежуточным звеном между неусовершенствованной грунтовой дорогой и шоссе. Вот если нам удастся для разных районов нашей обширной страны найти хотя бы подход к установлению такого типа дороги, то мы сможем сказать, что мы приблизились к решению дорожной проблемы в СССР. Именно этот тип и будет преобладающим при переустройстве наших дорог. Наша страна не может еще похвалиться интенсивным движением по дорогам: грузов на единицу площади у нас не так много, нам нужно пока на первое время сделать наши непроезжие дороги более или менее проезжими для лошадей и автомобилей, почему нам и придется остановиться на таких улучшенных грунтовых дорогах. Особенно большие надежды следует возлагать на применение гравия, шлака и других подобных материалов.
Что касается шоссе, то легко показать, что этот тип дорожной одежды мало экономичен для нашей страны. Беда в том, что у нас мало камня, почему и постройка, и ремонт шоссейной дороги обходится дорого. Постройка 1 километра шоссе по современным ценам обходится в среднем 16 тыс. руб. Если эти деньги затрачены из общесоюзных или местных средств, то нужно отдать себе отчет, что израсходованные на дорогу деньги могли бы быть затрачены в каком-либо рентабельном предприятии, и раз они израсходованы на дорогу, то государство или места тем самым как бы лишаются возможности извлекать из этих денег доход в другом предприятии. Например, просто можно было бы положить эти 16 тыс. руб. в банк и предоставить банку возможность оперировать этими деньгами втечение года или более. Банк за это заплатит 8%-10% в год, что составит сумму до 1.600 руб.
Мостовая, на которой стоит вода, почти никогда не пересыхая (Из материалов комиссии Моссовета)
Если считать затрату на ремонт шоссе в 700 руб. в год, то окажется, что 1 километр шоссе обходится государству в 2.300 руб. ежегодно. Эту затрату можно окупить лишь тем, что перевозка по шоссе сделается дешевле, чем по старой грунтовой дороге, и местное население получит от этого выгоду. В каждой местности цены на перевозки свои. Если, например, перевозка 1 тонны на расстояние 1 километра стоит на шоссе 15 коп., а на грунтовой дороге — 30 коп. (или 1 пудо-верста ¼ коп. на шоссе и ½ коп. на грунтовой дороге), то экономия на каждой тонне будет 15 коп. Значит, чтобы окупить шоссе, нужно перевезти по дороге ежегодно 15 тыс. с лишком тонн, или миллион пудов груза, или, как говорят, грузонапряженность дороги должна быть 1 миллион пудов груза в год. Если же по дороге везут ежегодно менее 1 миллиона пудов, то при взятых нами ценах шоссирование дороги экономически не оправдывается.
Если грузонапряженность очень большая, то шоссе требует большего расхода на ремонт, и ремонтировать его приходится так часто, что оно тоже становится невыгодным. Можно считать, что в нашей стране шоссе применимо при грузонапряженности 1—2 млн. пудов в год, само собой разумеется, если есть камень для шоссирования.
При недостатке естественного камня, можно прибегнуть к изготовлению искусственного камня — клинкера. Клинкер — просто-напросто кирпич, приготовленный из особой глины — густоплавкой. Глины этой много в центральной части РСФСР — в губерниях Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Нижегородской и др. В этих же губерниях естественного камня мало, почему о клинкере подумать придется. В настоящее время у нас имеется 5 клинкерных заводов (на Украине и в Белоруссии); надобно построить несколько заводов и в центре. Идет разговор о применении клинкера и для улиц Москвы, особенно на окраинах.
При значительной грузонапряженности около больших городов придется применять высокоусовершенствованные типы одежды. Такими типами надо считать гудронированные шоссе, асфальтовый бетон, цементно-бетонную и железо-бетонную одежду. Эти дороги стоят недешево и окупаются лишь при очень сильном движении.
Таким образом, если спросить современного дорожного работника, какие типы дорог будут применяться в СССР в ближайшем будущем, то он должен ответить так: главным образом, примерно на 90% или более будет производиться улучшение грунтовых дорог — по типам, которые должны быть уточнены исследовательской и практической работой на дорогах. Затем, по всей вероятности, будем строить немного шоссе, несколько более — клинкерных дорог, и очень немного, только возле больших центров, дорог с высокоусовершенствованными типами одежды.
Проф. Д. Крынин
1) См. статью инж. К. Купреянова № 2 "За Рулем".
