Мощение клинкером в продольную елку на шоссе Чернигов—Киев
Инж. В. ХАЛЕЦКИЙ
БУЛЫЖНАЯ мостовая, называемая во Франции варварской, вполне заслуживает это название. Она крайне неспокойна для езды, шумна, трудно очищается от грязи и пыли, и поэтому совершенно антисанитарна; она легко образует ямы и колеины и требует частого и довольно дорогого ремонта, а в таких центрах как Москва, где уличное движение очень интенсивно, срок ее службы до сплошного перемещения весьма короток — не более 4—5 лет.
Вред, наносимый автомобилям и грузовозам булыжной мостовой, очень велик. Если предположить, что колесо грузовоза с нагрузкой в одну тонну делает скачок с высоты только одного сантиметра (а таких мест даже на вновь уложенной мостовой очень много), то на это колесо произведен удар, равный удару бабы весом в 30 килограмм, падающей с высоты 0,33 метра. Можно себе представить, какое действие произведет ряд таких повторяющихся ударов на механизм грузовоза.
Едва ли возможно предполагать у нас в близком будущем постройку бетонных, железобетонных или асфальтовых дорог в виду их дороговизны, но строить клинкерные мостовые мы можем уже теперь. Стоимость одного километра клинкерной мостовой шириною 8,5 метров будет около 40 тыс. руб., тогда как бетонные, железобетонные и асфальтовые обойдутся много дороже. Стоимость же булыжной мостовой будет около 30 тыс. руб., т.-е. на 10 тыс. дешевле. Но клинкерная мостовая при самом незначительном ремонте прослужит 18—20 лет, тогда как булыжная и при значительном ремонте потребует троекратного перемощения за это время.
У нас клинкер стал применяться для мощения в середине восьмидесятых годов прошлого столетия, когда был окончен постройкой клинкерный завод в г. Замостье Люблинской губ. Почти одновременно же в Черниговской губ. в с. Топчиеве начали изготовлять клинкер в несколько измененной печи Гофмана н замащивать им Черниговское шоссе.
В России мощные отложения ледниковых и речных образований имеются почти повсеместно, почему глины и пески встречаются везде, и добывание их не представляет особых затруднений.
Добытая из земли глина выветривается и вымораживается. Для этой цели глина расстилается на земле слоем не толще 75 см (около 1 арш.). При этом от атмосферных влияний глина размельчается, распадается на мелкие частицы, чем увеличивается ее пластичность и облегчается ее дальнейшая обработка. За границей это выветривание и вымораживание не всегда применяется, а заменяется машинной обработкой. Однако, опыт показывает, что никакие снаряды не могут оказать на глину такого энергичного действия, как дождь и мороз.
Выветрившуюся и промороженную глину необходимо размять и вымочить, удалив из нее камни, растения и разбив комья отвердевшей глины и скопления извести и т. п. Это производится глиномялками.
Сырец формуется или ручным, или машинным способом.
Сушка в сараях на полках требует весьма продолжительного времени и значительного расхода на перевозку. Постоянство формы глина приобретает через обжиг.
Явление спекания глины до сих пор точно не исследовано и неизвестно — расплавляются ли при этом некоторые составные части глины, или только посторонние примеси.
Для получения хорошего мостового кирпича необходимо температуру обжигательной печи держать не ниже температуры спекания.
Размеры клинкера определяются не только его сопротивлением, как мостового материала, но еще и совокупностью других обстоятельств.
На первый взгляд казалось бы правильным придавать клинкеру такие размеры, какие приняты для гранитных мостовых брусков Однако, большая длина может иметь последствием искривление и коробление кирпича при сушке его и обжиге, а такой клинкер не годен для мощения; чрезмерная толщина не дает возможности сплошной витрификации клинкера, а если для этой цели применить более продолжительный и интенсивный нагрев, то кирпич совершенно остеклится, и получится очень хрупкий, непригодный для мощения материал. Но с другой стороны — слишком тонкий кирпич будет разбиваться тяжелыми колесами и подковами лошадей.
У нас размеры клинкера: 220 × 110 × 65 мм.
Теперь перейдем к описанию устройства клинкерных мостовых.
Прочное, хорошее основание необходимо для всякой мостовой, а следовательно, и для клинкерной, но для нее устойчивое и гладкое основание еще более важно, так как при сравнительно малой толщине клинкера неровности основания немедленно отзовутся и на самой мостовой, а ее неровности будут способствовать износу ребер кирпичей и вызовут необходимость частой замены их новыми. Поэтому же и грунт под основанием должен быть выравнен по шаблону под поверхность, параллельную поверхности будущей мостовой, ненадежная почва должна быть заменена плотной, и вся поверхность укатана 8—10 тонным катком.
При тяжелом уличном движении в городах необходимо устраивать бетонное основание. Толщина его изменяется от 10 до 20 см, в среднем 15 см.
Клинкерная мостовая при всяком основании устраивается на песчаной подушке, толщина которой для шоссейного и гравийного основания делается в 3,75 см, а для бетонного — 2,5 см.
Существуют четыре способа мощения клинкером: 1) рядами, перпендикулярными к оси дороги; 2) в елку, параллельную оси дороги, 5) в елку перпендикулярную к оси дороги и 4) под углом в 45° к оси дороги. Огромный опыт С.-А. С. Штатов показал, что при применении трех последних способов число повреждаемых проездом кирпичей значительно больше, чем при первом, так как двигающееся колесо встречает ребра кирпичей не под прямым, а под острым углом. Этот факт нашел подтверждение и на дорогах бывшего Варшавского округа путей сообщения.
Допустимый и оправдаемый необходимостью случай укладки под углом в 45° будет при пересечении клинкерной мостовой с другими дорогами, так как в этом случае подводы, пересекающие мостовую, будут итти колесами по одним и тем же рядам кирпичей, вдавят их в подушку и образуют колею.
После укладки известного протяжения мостовой, она поливается водою. Это делается для обнаружения слабых кирпичей, оставшихся незамеченными при сортировке. Слабые кирпичи быстрее поглощают воду, поэтому скорее сохнут. Все такие кирпичи и замеченные при осмотре плохо сформованные или с поврежденными ребрами вынимаются и заменяются доброкачественными. После этого приступают к уплотнению мостовой. После продольной укатки полезно произвести ее еще зигзагами под углом в 45° к оси дороги от края к краю.
По окончании уплотнения мостовая тщательно осматривается и проверяется шаблоном, при чем все поврежденные кирпичи заменяются новыми, а если шаблон обнаружит просадку более 1 см, то такое место следует переложить вновь.
Стыки между кирпичами заполняются или песком — это самое дешевое заполнение — или раствором цемента, или битуминозными составами.
Заливка цементным раствором представляет собою очень хорошее плотное и прочное заполнение, значительно удлиняющее срок службы мостовой, но только в том случае, если эта заливка сделана тщательно и из доброкачественного материала.
Недостатком цементного стыка является шумность мостовой, а также необходимость устройства продольных и поперечных расширительных швов.
К недостаткам цементного стыка надо отнести еще и то обстоятельство, что для замены одного поврежденного кирпича приходится потревожить, а часто и вынуть несколько соседних, при чем езда по исправленному месту должна быть прекращена по крайней мере на неделю. Асфальт для заполнения швов должен быть удельного веса от 0,98 до 1,01 при 25° Ц. Он должен содержать не менее 98% битума, растворимого в двусернокиспом углероде и не иметь примеси дегтя и угольной смолы. Необходимо, чтобы он хорошо приставал к бортам и клинкеру, был пластичен, не пропускал воду и мочу и не расстраивался в жаркую погоду.
После того, как заливка швов закончена, мостовая покрывается слоем крупного песка толщиною в 1—1,5 см, и движение по ней может быть открыто при цементом стыке через 7—10 дней, а при асфальтовом — через 2—3 часа.
Хорошо устроенная клинкерная мостовая требует весьма значительных1 затрат на ее ремонт и содержание. В первые недели после открытия по ней движения, особенно при песчаной заделке стыков, мостовая дает некоторый износ в виду того, что проезд быстро обнаруживает неровность поверхности и слабые кирпичи, но после исправления осевших мест и замены поврежденных кирпичей, мостовая в течение очень долгого времени, иногда даже до 20—50 лет, почти не требует никакого ремонта. Следует только следить за тем, чтобы песчаная покрышка мостовой по мере надобности была возобновляема.
Единственный недостаток клинкерной мостовой, общий для нее, асфальтовой, бетонной и брусчатой — это ее скользкость, недопускающая ее устройства на крутых уклонах. В Америке принято считать пятипроцентный продольный уклон предельным для клинкера, хотя имеются примеры удачного ее применения и на более крутых уклонах. У нас, в виду наших климатических условий средней и северной полосы, следовало бы предельный уклон принять в 3%.
Для Москвы постройка клинкерных заводов является вопросом дня. Весьма оживленное моторное движение, увеличивающееся из года в год, делает дальнейшее существование на улицах булыжной мостовой совершенно недопустимым. Клинкерная мостовая обходится значительно дешевле брусчатой и мозаичной мостовой и на ней следует остановиться, немедленно начав разведки на клинкерную глину, которая несомненно окажется под Москвой, а также выяснив тип завода для изготовления клинкера. Постройка одного завода с полным механическим оборудованием и производительностью в 2 млн. кирпичей в год потребует расхода в 350 тыс.—400 тыс. руб. Эта сумма для бюджета Москвы не настолько значительна, чтобы задержать проведение в жизнь такого капитального во всех отношениях улучшения городских путей сообщения.
Инж. В. Халецкий
1 Судя по тексту абзаца данная фраза должна выглядеть так: "Хорошо устроенная клинкерная мостовая требует весьма незначительных затрат на ее ремонт и содержание." (примечание составителя)
