Популярный в Москве гудронированный километр Ленинградского шоссе, где происходит большинство автомобильных и мотоциклетных гонок
С. ЯКИМОВ
В ДОРОЖНОМ хозяйстве Союза ССР преобладают пока неулучшенные и в экономическом отношении еще недостаточно обследованные грунтовые дороги. Затем идут обыкновенные шоссе (всего около 15 тыс. км). Этот тип дорог в странах Зап. Европы и Америки постепенно отходит на задний план, как не оправдывающий производимых на него первоначальных затрат. На очень большом протяжении появились так называемые клинкерные мостовые, которые за границей, особенно в Голландии, занимают довольно видное место. Наконец, следует упомянуть о гравийных дорогах, не получивших у нас сколько-нибудь заметного распространения, но играющих большую роль в Сев. Америке и имеющих большое будущее и у нас, как средний тип между грунтовой и шоссейной дорогами.
В отношении строительного материала для дорожного хозяйства наша страна находится в благоприятных условиях, но весьма плохо обстоит дело с механическими способами добычи и обработки этих материалов. Богатые запасами камня районы Союза добывают и обрабатывают его почти исключительно ручным способом; между тем применение машин, несомненно, понизило бы его стоимость и увеличило бы добычу. Сохранившиеся от довоенного времени механические парки, состоящие из изношенных камнедробилок и катков, представляют собой не что иное, как обузу, постоянно требующую дорогого ремонта.
В области дорожной промышленности, без создания которой неразрешима вся дорожная проблема, — в особенности в части усовершенствованных дорог (силикатные, гудронные, смоляные, асфальто-бетонные и цементно-бетонные), — мы имеем лишь скудные зачатки в виде пяти действующих и двух строящихся клинкерных заводов, к тому же слабо оборудованных. Налаженного производства дорожных машин на наших заводах нет, и мы находимся в зависимости от заграничного ввоза.
Может ли Советский Союз с его громадными природными богатствами оставаться в таком положении?
Обратимся к заграничной практике в этом деле.
В странах Европы преимущественное распространение имеют, разумеется, наиболее совершенные типы дорог: смоляные, клинкерные, силикатированные, асфальто-бетонные и цементно-бетонные. Грунтовая дорога сходит на-нет.
Изменение типа дороги в Европе и Америке базируется на их грузонапряженности: техника находится в теснейшей связи с экономикой. Этой приспособляемостью техники к экономическим запросам и об'ясняется отчасти наблюдаемая за границей пестрота дорожных типов; несомненно, однако, что кроме переменных экономических причин оказывают свое влияние также климатическо-географические условия и разнообразие строительно-дорожного материала.
Разные страны по-разному подходят к разрешению вопроса о новых типах дорог. Германия, например, в районе Аденау построила два года назад автодром (Нюрбургское кольцо) в виде кольца общей длиной в 28 километров с 20 различными видами дорожном одежцы. При помощи этого автодрома, эксплоатируемого в одинаковых условиях, можно установить преимущество одного типа дороги перед другим. В той же Германии (вблизи Кельна) исключительно с научно-исследовательской целью выстроена год тому назад опытная дорожка протяжением в 6 км с 6 различными видами покрытий. То же самое приходилось наблюдать в Италии и Франции. Отсюда ясно, что эти страны пришли к массовым усовершенствованным типам дорог не сразу, а посредством научно-лабораторных работ и постройки опытных участков.
На автомобиле по шоссе
Стандартного типа дороги за границей еще не имеется и, как мы говорили, здесь наблюдается пестрота; все же большинство дорог возможно свести к трем основным группам.
1. Обыкновенное шоссе. Если оно не выдерживает увеличивающегося грузооборота и не может быть по тем или иным причинам перестроено в более совершенный тип, то укрепляется путем покрытия верхним эксплоатационным слоем, состоящим из так называемых эмульсий в смеси с мелкими фракциями шебня или гравия (эмульсии изготовляются из смол и битумов).
2. "Черные" дороги. В тех местах, где реставрированное указанным выше способом шоссе не соответствует грузообороту, строятся так называемые "черные" дороги (термакадам). Для постройки этих дорог существуют разные способы: в одном случае обыкновенное шоссе подвергается верхней поливке смолой (гудронирование) в пределах от 1 до 1,5 кг на м², в другом — внутренней пропитке во время укатки и после нее, в пределах от 1,5 до 3 кг на м²; в третьем случае идущий на постройку каменный материал различной крупности после надлежащей просушки смешивается машинным способом со смолой или битумом и укладывается с должной укаткой. Ранее практиковавшиеся горячие способы работы с применением эмульсий, смол и битумов в настоящее время заменяются холодными, как наиболее экономичными и позволяющими изготовлять материал централизованным фабричным способом и подавать его к месту работ в готовом виде.
3. Асфальто-бетонные и цементно-бетонные дороги. Эти дороги наивысшей грузонапряженности наиболее удобны в эксплоатации. Как правило, эта группа дорог имеет прочное бетонное основание с верхним асфальтовым покровом минимальной толщины. Здесь также практикуется горячий и холодный способы.
Большая часть материалов добывается и изготовляется при помощи машин и заводских предприятий; строительство дорог производится тоже машинным способом.
Сложность вопроса заключается в отыскании соответствующих рецептов для материалов, идущих для строительства этих дорог, так как малейшее несоответствие качества материала сразу же дает отрицательные результаты при эксплоатации дороги.
Все эти три группы дорог по первоначальной стоимости оказываются дороже обыкновенных шоссе (например: при покрытии эмульсией — на 15—20%, черные с пропиткой и прибавкой смолы или битума — на 25—40%, асфальто-бетонные и цементно-бетонные — на 75—100%). Но более длительный их срок службы, более дешевое их содержание и экономия для транспортных хозяйств делают в конечном результате эти улучшенные типы рентабельнее обыкновенного шоссе.
К числу наиболее подходящих для союза типов дорог следует отнести: 1) шоссе (существующие), укрепленные эмульсиями; 2) "черные" дороги с применением смол и битумов, при чем этот тип дороги является для нас наиболее подходящим, в виду наличия у нас нужных пород камня, смол и битумов и несложного для этого дела оборудования; 3) дороги асфальто-бетонные и цементно-бетонные (последние найдут у нас в ближайшие годы небольшое распространение, главным образом, на под'ездах к городам с крупным грузооборотом).
В районах без камня, несомненно, будет прививаться тип клинкерной дороги. Не исключена возможность строить и силикатированные дороги. Все эти типы относятся к числу наиболее совершенных и дорогих дорог. Не располагая крупными средствами, мы должны будем, однако, еще долгие годы пользоваться и обыкновенными грунтовыми дорогами, улучшая их при помощи смесей и добавок грунтов, промасливания, обжигания глин и т. д. Но так как улучшенный тип грунтовой дороги не везде и не всегда обеспечивает автомобильное движение, то мы стоим перед необходимостью применения среднего типа между грунтовой и шоссейной дорогами, — дороги гравийной. Эта дорога является сравнительно недорогой, проста в постройке и не требует сложных машин.
Вот те основные типы дорог, применение которых должно итти одновременно и форсированно, иначе наше дорожное хозяйство не сможет обеспечить развивающегося грузооборота и растущего с каждым годом автомобильного транспорта.
Для разрешения этой проблемы Центральным управлением местного транспорта в этом году заказано в Германии, Франции и Америке оборудование для добычи и обработки материалов и соответствующий комплект машин для постройки различных типов дорог на сумму полтора миллиона руб. Выбор этих машин был произведен исходя из плана работ и предположений организации у нас дорожной промышленности с учетом развития наряду с грунтовыми дорогами так называемых "черных" дорог.
Если не считать прошлогоднего ввоза дорожных машин и оборудования, примерно, на сумму 750 тыс. рублей, то ввоз этого года является началом реального обновления и создания механического дорожного парка и заводского оборудования.
При помощи этого оборудования и дорожных машин мы к концу строительного сезона этого года будем иметь первичный практический опыт как по добыче и обработке матерналов, так и по постройке дорог.
Кроме того, для быстрейшего разрешения ряда научно-технических вопросов в области постройки "черных" дорог из-за границы приглашены химик (на три недели) и производственник-строитель (на два месяца).
Наиболее удачным способом, приближающим нас к разрешению неизвестных пока нам вопросов дорожной химии и техники, следует признать посылку наших производственников-специалистов и химиков за границу для непосредственного участия в производстве (добыча и выработка материалов) и в постройке дорог; это не должно ослабить, разумеется, темпа работы по изучению этих вопросов внутри страны.
Должен быть использован заграничный опыт в дорожном хозяйстве путем приглашения иностранных специалистов на более длительные сроки службы в СССР.
Вместе с тем необходимо поставить на немедленное и внимательное разрешение вопросы создания дорожной промышленности, обеспечивающей планомерную добычу и обработку дорожных материалов, организации производства дорожных машин, снарядов и оборудования на советских заводах с одновременной подготовкой квалифицированной рабочей силы и технического персонала. Только совокупность этих мероприятий сможет обеспечить нам успешную и планомерную реконструкцию нашего дорожного хозяйства.
С. Якимов