МОРЕ здесь пролетарское, рабочее. В обеденный перерыв здесь купаются много рабочих фабрик и заводов. Море здесь не голубое и не синее, как на веселых "праздных пляжах", а серое от нефтяных остатков, от угля, грязи, копоти. Ближе всех к морю завод им. Дзержинского — бывший одесский ремонтный автомобильный завод. Давно уже он от маленького ремонта перешел к массовому автомобильному производству, давно выросли его корпуса, и от автомобилей завод перешел к автобусам. После московского АМО завод им. Дзержинского один из мощных созидателей советского автомобиля. Главный инженер Дыренков восторженно говорит:
— Вы подумайте, первый автобус с мотором стоил нам 18 тыс. руб. Английский "Лейланд" до разрыва сношений с Англией обходился в 28 тыс. руб., после разрыва в 52 тыс. Но ведь последующие автобусы стоят уже не 18, а 10—12 тыс. руб. А теперь мы доведем стоимость кузова до 5.800 руб. вместо сметной цены 6.600 руб.
Моторы — из Италии. Все остальное делается в Одессе. Работа по организации производства автобусов была очень тяжелой.
Достаточно сказать, что Автопромторг не позаботился даже устроить на заводе отопления. Для планомерной систематической работы по кузовостроению на заводе нужно было устроить печи и произвести переоборудование для увеличения рабочей площади. Проект и сметы на это переоборудование в правлении Автопромторга и Харькове с августа 1927 г. были задержаны до ноября. А между тем завод имел большой заказ на 30 автобусов.
Вести работу было трудно, так как Укравтопромторг — организация торговая и производством меньше всего интересуется. Еще год тому назад завод был в состоянии полного разложения. Производственная программа выполнялось не более чем на 30 процентов. В производстве находилось 49 машин, из которых некоторые ремонтировались по 3—4 года. Ни одна машина не ремонтировалась меньше 9 месяцев. Незаконченной продукции было на 180 тыс. руб.
30 автобусов выпустил завод им. Дзержинского
Тормозом в работе является также отсутствие снабжения и финансовые затруднения.
Все же завод за год стал на ноги. Себестоимость первого автобуса, кроме заграничного мотора, выразилась в 9.975 руб. Стоимость двенадцатого автобуса достигла 5.800 руб. Время, необходимое для изготовления автобуса, снизилось с 8 тыс. часов до 3.100 часов. Нужно отметить, что по предварительной калькуляции стоимость автобуса была исчислена в 6.600 руб. при 4 тыс. рабочих часов. Однако, нужны были средства и новый заказ. Такой заказ мог быть получен от харьковского Комхоза на 38 автобусов. Но Автопромторг, не согласовав с заводом, заявил Комхозу, что заказ может быть выполнен... через 6 месяцев. Комхоз не мог столько ждать и вместо 38 моторов, вынужден был купить в Германии 28 готовых машин. В результате получился двойной ущерб. Оказалось, что на 350 тыс. руб. возможно ввезти не 38 машин, как предполагалось раньше, а только 27—28, а главное, что автомобильный завод с налаженным производством остается незагруженным. И лишь после того, как пресса забила тревогу, Автопромторг добился нового заказа на 32 автомобиля.
Необходимо отметить, что завод им. Дзержинского выпускает автобусы более прочные, изящные, легкие и вместительные, чем автобусы заграничные. Автобусы системы инж. Дыренкова более приспособлены к советским дорогам.
Кроме автобусов завод строит еще санитарные авто-вагоны. Один пробный вагон уже закончен постройкой. Предвидится заказ на 35 вагонов.
... Живет и крепнет завод. Огромные автобусы стройно стоят в цехах. Их полируют, чистят, красят. Медленно ползут сверху вниз на кранах готовые клетки, каркасы вагона и опускаются на длинные шасси. Дружно работают цеха. Строятся новые помещения для новых цехов. У завода огромное будущее. Пока приходится выписывать из-за границы только моторы и части к ним. Все остальное будет делаться здесь.
Советские автобусы и автомобили, изготовленные у моря, не уступят заграничным.
Д. Маллори