В. ЗАЛЕССКИЙ
ТЯГА широких споев населения к производственной культуре, в частности к приобретению технических знании и навыков, и глубокий интерес, проявленный советской общественностью к вопросам развития автомобильного транспорта и автомобильного строения в СССР, вызвали вполне конкретное массовое стремление не только городского, но и передового деревенского населения сесть за руль автомобиля и научиться править им.
Бесчисленные письма отдельных лиц и целых коллективов, поступающие со всех концов Союза в Автодор и в редакцию журнала "За Рулем", и усилившаяся деятельность в этом направлении автодорских кружков по изучению автомобиля и мотоцикла наглядно свидетельствуют о масштабе и силе этого явления.
Стремление населения получить автомобильное образование подмечено также и частной инициативой. В последнее время в крупных центрах, в частности в Москве, появляется ряд частных школ и курсов по теоретической и практической подготовке шоферов "на льготных условиях". Эти школы и курсы количественно растут быстро, взимают довольно высокую плату за обучение, но выпускают в общем слабо подготовленных автомобильных работников.
Таким образом, несмотря на затруднительность насыщения страны автомобилями до пределов, допускающих широкое индивидуальное пользование ими в ближайшее время, организация автомобильного образования становится уже сейчас в обстановке предстоящей автомобилизации Союза насущной и назревшей необходимостью.
Требование получить автомобильное профобразование пред'являют как любители автомобильного дела, в первую очередь члены Автодора, так и лица, желающие получить квалификацию шофера-профессионала.
В вопросе об автомобильном образовании в СССР надо иметь в виду две совершенно самостоятельные задачи: с одной стороны — обучение возможно широких кругов населения управлению автомобилем и мотоциклом, уходу за ними, устранению неисправностей в их работе, и с другой стороны — организованную подготовку квалифицированной рабочей силы и технического персонала для обслуживания нужд автомобильного транспорта и автомобильного производства в стране.
В этой статье мы будем касаться только вопросов внедрения автомобильных знаний в широкие слои населения. Освещение вопросов профессионального технического образования по автоделу требует особого рассмотрения.
Уменье управлять автомобилем и мотоциклом, ухаживать за ними и находить неисправности в работе должно стать у нас таким же обычным явлением, как управление лошадью, велосипедом и т. п.
За границей давно уже пошли по этому пути. В Америке, напр., пишет т. Н. Осинский1) "шоферов вы найдете только у миллионеров (да и те склонны управлять машиной сами) и, кроме того, на грузовиках (не фермерских), автобусах и такси. Можно решительным образом утверждать, что по крайней мере на 20 миллионах из всего числа 22.060 тысяч американских легковых автомобилей никогда не сидел ни один профессиональный шофер".
По переписи 1920 года в Америке числилось 285 тысяч шоферов. Машин тогда было 10,5 миллионов, из них грузовых 985 тысячи, такси и автобусов — 50,5 тыс. Из этого ясно, что на большинстве даже грузовых машин ездили не профессиональные шоферы.
В Америке, таким образом, "все ездят сами, так как все умеют править машиной".
В Англии мы видим аналогичную картину. Здесь не существует даже особых разрешений на право управления2), и каждый может управлять автомобилем и мотоциклом, неся полную ответственность за могущие произойти несчастные случаи. Несмотря на указанную свободу управления автомобилями, английские, а в частности лондонские, условия движения считаются настолько образцовыми, что, по данным журнала "Motorwagen", даже Германия часто командирует своих высших чинов полиции, регулирующих уличное движение, для ознакомления с лондонскими методами регулирования диижения с целью применения их в городах Германии.
У нас в СССР на каждой машине, — а их в эксплоатации находится свыше 22 тысяч, — сидит профессиональный шофер. Кроме этих шоферов и их безработных товарищей, зарегистрированных на биржах труда в количестве 2.328 человек (на 1 июня 1927 г.)3) управлять автомобилем и мотоциклом имеет право лишь незначительная группа спортсменов.
Обучение широких кругов населения управлению автомобилем и мотоциклом и уходу за ними возможно в наших условиях лишь в порядке широкой общественной кружковой работы. К проведению этой работы уже приступило общество Автодор. Обществом разработан порядок и методы работы кружков по изучению автомобиля и мотоцикла, подготовляются к печати новые популярные учебники, издаются учебные плакаты и чертежи, а также ведутся занятия в кружках, число которых с каждым днем растет.
Лицам, прошедшим курс занятий по автомобильному и мотоциклетному делу в этих кружках, не будут, однако, присваиваться какие-либо права на профессию шофера. При желании с их стороны более подробно изучить автомобильное или мотоциклетное дело, они смогут продолжать свою работу в соответствующих школах или курсах.
Как показывает опыт работы московских кружков по изучению автомобильного дела, организованных коллективами Автодора, программа теоретических занятий таких кружков по автомобильному делу может быть уложена в 70 академических часов, включая в это количество и время, необходимое на практическую проработку лекций.
Практические работы в мастерских по монтажу и демонтажу машин отнимают от 40 до 45 часов, и, наконец, практические занятия по управлению машиной составляют не менее 5 часов за рулем отдельными поездками, продолжительностью от 10 до 50 минут каждая.
Вся программа занятий кружков по изучению автомобиля и управлению им укладывается, таким образом, в 2½—3 учебных месяца, при затрате 4 академических часов 4 раза в неделю.
Программа занятий автодорских кружков прорабатывается путем постановки лекций-бесед и чтения докладов, и непосредственным ознакомлением учащихся с работой местных автотранспортных предприятий и практических занятий в мастерских.
Практические занятия должны выработать в учащихся те основные навыки в управлении автомобилем, которыми должен обязательно обладать каждый водитель. К практической езде учащиеся допускаются после предварительного ознакомления с устройством и действием автомобильного мотора и всех механизмов шасси. Такой подход к практическим занятиям позволяет учащемуся осмысленно относиться ко всем проделываемым им за рулем операциям, что в результате должно выработать в нем известную рефлективность движений.
В качестве инструкторов практической езды на автомобилях должны привлекаться высококвалифицированные шоферы, хорошо знакомые с теорией и практикой автомобиля. Учащимся с первого же дня занятий необходимо внушить бережное и любовное отношение к машине, приучить к аккуратности, осторожности, внимательности и четкости в управлении ею, воспитать в них корректное отношение к окружающей публике и сознание ответственности за свои действия при управлении машиной.
Первоначальные упражнения с рычагом и педалями желательно проделать на специальном тренажере, а в случае отсутствия такового, — на автомобиле, поднятом на станке; затем перейти к упражнениям при движении автомобиля на безопасном месте и постепенно переводить занятия на оживленные улицы и площади.
Развитие кружковой работы Автодора, в частности — увеличение числа лиц, желающих научиться управлять автомобилем и мотоциклом, выдвигают вопрос об установлении принципа и правил испытания этих лиц на получение права управления автомобилем или мотоциклом в городе. Требования, пред'являемые к таким лицам, не занимающимся шоферской профессией (любителям), должны ограничиваться лишь практическим испытанием по езде и проверкой знания правил движения, при наличии благоприятных данных их психотехнического освидетельствования.
Спорт или акробатика? Гонки, стоя на мотоцикле — одно из последних увлечений на Западе. Для нас это совершенно ненужное трюкачество
Как это практикуется и в настоящее время, на свидетельствах любителей должна делаться надпись "без права профессии", потверждающая, что полученное любителем право управления машиной не дает ему еще права поступления на службу в качестве шофера-профессионала.
Возможность пред'явления к любителям-шоферам пониженных по сравнению с шоферами-профессионалами требований вытекает из особенности и характера шоферской профессии и подтверждается данными статистики несчастных случаев при городском движении в СССР и за границей.
В Москве, например (где, правда, условия движения в связи с извилистостью улиц, очень тяжелы), несмотря на то обстоятельство, что на всех машинах сидят шоферы-профессионалы, статистика несчастных случаев в процентном отношении к количеству находящихся в эксплоатации машин показывает более высокий процент, чем в городах Западной Европы и Америки.
Целый ряд данных позволяет констатировать, что машины общественного пользования, обслуживаемые, кстати, шоферами-профессионалами и находящиеся в движении значительную часть дня, являются более опасными для городского движения, чем частные автомобили и мотоциклы, за границей преимущественно управляемые любителями. Это обстоятельство указывает на нецелесообразность сточки зрения безопасности городского движения ставить какие-либо препятствия в предоставлении права упрапления автомобилем и мотоциклом всем лицам, выдержавшим соответствующие испытания — любителям-спортсменам.
1) См. "Американский автомобиль или российская телега", стр. 20. Издание "Правда" и "Беднота".
2) По "щекотливому" вопросу о разрешениях на право езды редакция предполагает дать особую статью.
3) Более свежими данными, к сожалению, не располагаем, но полагаем, что это количество не должно было бы к настоящему времени сколько-нибудь существенно увеличиться; скорее возможно допустить некоторое его уменьшение.