Мостовые Москвы. Устройство бетонного основания под литой асфальт (Страстная площадь)
ПРОФ. Д. КРЫНИН
В ХМУРЫЙ и холодный июльский день 1928 г. комиссия Моссовета по обследованию мостовых, только что приехавшая на автомобиле из центра города, стояла на одной из улиц на берегу речки Рыбинки и имела возможность видеть, как эта речка, вырвавшись на свободу из заключающей ее ветхой трубы, плавно катила свои густые мутные воды в пределы огражденной полосы М.-Казанской жел. дороги. Невдалеке — убогая булыжная мостовая, с ключевой водой, прямо бьющей из земли у самого тротуара. И на мгновение показалось, что мы живем не в 1928 г., а в 1628 г.: вероятно, такая или подобная мостовая была характерна для эпохи первых Романовых. Но сейчас же пришлось возвратиться к действительности: а автомобиль, а железная дорога?.. Наконец, речка Рыбинка в XVII столетии наверно оправдывала свое название, была чиста и изобиловала рыбой, а теперь...
Было ясно одно: булыжная мостовая врезалась анахронизмом в нашу современную цивилизацию, заклинилась основательным клином.
Действительно, к концу мая этого года площадь городских проездов Москвы, так или иначе замощенных, была равна 11½ миллионам кв. метров, из которых булыжных мостовых — 10.998.383 кв. метров или 95,7%. Если припомним известную истину, что метр представляет собою одну десятимиллионную долю четверти парижского меридиана, то можем легко сообразить, что если из московского булыжника замостить полосу в метр шириною, то по ней можно пройти более, чем по четверти земного шара. Это уже грандиозно и, кажется, это единственное достоинство московской булыжной мостовой. Казалось бы, что имеется и другое хорошее качество булыжной мостовой — дешевизна, и что данная работа может быть отнесена к числу трудоемких, т.-е. в конечном счете таких, в которых стоимость рабочей силы превалирует над стоимостью материалов. Но в действительности это не так: в Московской губернии запасы булыжника истощены и его приходятся привозить поездами издалека; поэтому камень дорог. Московский песок тоже дорог; дороговизна этих двух основных материалов и создает такое нелепое положение, что хорошая булыжная мостовая стоит в Москве свыше 8 р. за кв. метр, при чем рабочая сила падает на эту стоимость лишь небольшим процентом (6—7%).
Неправильно околотый гранит. Вверху — околотая шашка 1 сорт, брак по форме и клейнпфлястер (мозаика). Внизу — брусчатка из Онежск. диабаза
Камень, доставляемый в Москву, направляется на склады, где окалывается на шашку и размельчается камнедробилками на щебень и расщебенку. Околка делается не особенно тщательно, а если добавить к этому и не особо тщательное мощение, то получаем мостовую, которая нам всем хорошо известна с самой неблагоприятной стороны.
Кроме булыжной мостовой, в Москве применяется литой асфальт из сызранской мастики и естественного сызранского же битума (природного гудрона) с добавкой небольшого количества нефтяного битума. Заметим, между прочим, что в ближайшем будущем нам придется решить вопрос о достоинствах и недостатках естественного и нефтяного битумов. В современной дорожной технике важная роль принадлежит битумной (битуминозной) одежде как в городах, так и вне городов. Естественный битум, несомненно, дает лучшую одежду, но он гораздо дороже нефтяного. В Северной Америке применение нефтяных битумов развито в широкой мере; наши нефтяные тресты в последние годы тоже начали устанавливать связь с дорожниками.
В незначительном количестве в Москве можно встретить деревянную мостовую. Деревянные торцы последнего времени очень плохи и не удовлетворяют пред'являемым техническим требованиям (крупнослойность, суковатость, загнивание); поэтому и срок службы торцовой мостовой сократился по сравнению с довоенным года на два. Между тем за границей, в Париже, в Лондоне деревянная мостовая играет значительную роль; но там торцы пропитаны антисептиками и швы залиты асфальтом, цементом и другими подобными веществами. Поэтому отвергать деревянную мостовую мы еще не имеем права; единственно, что следует сказать, что до повышения качества торцов — деревянной мостовой по возможности следует избегать. Однако ее не избежать на мостах: наши московские мосты в большинстве своем совершенно не рассчитаны на те высокие нагрузки, какие оказывают на них современные грузовики и автомобили. Поэтому, чтобы пролетное строение моста не работало постоянно с перенапряжением, мостовую на мосту нужно делать по возможности легкою, а деревянная мостовая именно легка.
Для значительного движения весьма хороша брусчатка. В Москве она применяется трех типов: 1) нормальная брусчатка высотой 15—16 сантиметров, устраиваемая на песчаном основании; в путях трамвая применяется облегченная брусчатка, высотой 12—14 см.; 2) брюккенштейн или пониженная брусчатка, укладываемая на слое бетона; 3) клейнпфлястер или мозаика с кубиками высотою 8—10 см. (например на Тверской, в форме круговых дуг), на бетонном основании с песчаной прослойкой между бетоном и мозаикой. Камня в центре нет, и МКХ совместно с ЛКХ пришлось организовать разработку камня на Онежском озере, где применена механизация карьерного хозяйства, — электрификация, перфораторное бурение и т.д. Получаемый с Онежского озера диабаз весьма высокого качества, и брусчатка из него выходит хорошая. В последнее время в Москве выяснились перспективы получать камень и из южных карьеров, где материал тоже высокого качества и к тому же дешевле северного.
Брусчатка. Вверху — обыкновенная, облегченная (для замощения трамвайных путей), брюккенштейн и мозаика (клейнпфлястер). Внизу — брусчатка из Онежского диабаза
При обсуждении вопроса о том, какой тип мостовой будет преобладающим в ближайшее пятилетие, комиссия исходила прежде всего из производственных и финансовых возможностей. Не следует забывать, что в новой муниципальной границе Москвы имеется до 5 миллионов кв. метров застроенных, но не замощенных проездов; ведь их как-то нужно мостить. Вернее всего, что на них придется перевозить из центра булыжник, заменяемый в центре усовершенствованной мостовой. Имеются предложения использовать существующие булыжные мостовые в центре, выравняв, уплотнив их и устроив поверх слои из битуминозных или дегтевых материалов. Может быть, в некоторых случаях такое решение и подойдет, но нельзя забывать о двух обстоятельствах: во-первых, в Москве плохой грунт, осадки булыжных мостовых, основание которых не уплотнялось, не кончились и грозят и вновь устраиваемым типам, если основание останется неуплотненным; во-вторых, что же мы будем делать на окраинах? Туда придется или привозить булыжник из провинции, или устраивать гудронированное шоссе (устройство которых, кстати сказать, у нас почти ни разу как следует не вышло), или же применить на окраинах высоко усовершенствованные типы мостовых, оставив в центре булыгу.
Очень похоже на то, что все эти решения должны отпасть, и вернее всего, что придется в центре строить высоко усовершенствованные мостовые, а освободившейся булыгой мостить окраины, может быть с применением вяжущих веществ, — это возможно. Вообще нужно сказать, что имеется много дельных предложений разных типов мощения, но бывает, что авторы их "гладко пишут на бумаге, но забыли про овраги".
Оврагов же этих, конечно, в переносном смысле слова, в Москве множество. Первым оврагом являются пресловутые "разрытия", производимые в местах аварии водопровода, канализации и газовой сети или в тех местах, где производится новая укладка труб; в виду изношенности трубопроводов и роста присоединений домовладений к сети, до упорядочения этого дела разрытия будут иметь тенденцию к росту, — во всяком случае в ближайшие годы. Разрытия производятся и МОГЭС'ом, особенно в связи с переходом на новую систему снабжения потребителей электроэнергией; роет телефон, роет телеграф. В 1926/27 году разрыто было 288.908 кв. м, — шутка сказать: ведь если считать мостовую по 8 р., то испорчено одежды на два с лишним миллиона рублей. Производимые разрытия засыпаются землей и замащиваются, конечно, булыжником. Иначе нельзя и сделать, потому что засыпка садится год и более, и к перемещению разрытия приходится возвращаться два, три и более раз. Не угодно ли при таких условиях устраивать одежду, напр., на бетонном основании и дрожать, что завтра же его будут разламывать?
Мостовые Москвы. Тяжелое колесо автобуса разворотило замощенное разрытие
Когда я пишу эту статью, от Лубянской площади до самого сквера против Большого театра прорыта канава, брусчатка свалена тут же в кучи; оставлен лишь небольшой прогал против крыльца МКХ. Канава, повидимому, будет продолжаться. Возможно, что все это и вызывается необходимостью — не спорю; но при такой об'ективной обстановке, пока не будет урегулировано все подземное техническое хозяйство Москвы и тип одежды должен быть подходящий.
Далее, в Москве много холмов и крутых под'емов. Предлагали всю Москву залить асфальтом; конечно, это было бы опрятно и изящно. Но попробуйте по этому асфальту взобраться в гололедицу на один из семи пресловутых московских холмов и вы откажетесь от своего проекта. Да и строить асфальтовую одежду на крутом под'еме трудновато.
При всех этих условиях комиссия должна была подойти к вопросу осторожно. Она остановилась на испытанных уже типах одежды: на брусчатке, на литом асфальте в подходящих местах и на деревянной мостовой, — последней лишь в том случае, если будет хороший материал и будет производиться заливка швов. Комиссия с полной доброжелательностью пошла навстречу всем новым типам мощения (асфальтовый бетон, цементный бетон, железобетон, различные виды дегтевой одежды, ризеншоттер, клинкер и т. п.) и предложила организовать в городе пробные участки для испытания всех этих видов одежды в московских условиях. В частности, комиссия полагала, что клинкер может явиться подходящим материалом для мощения окраин и вообще улиц с незначительным проездом. Необходимо сейчас же приступить к изучению пригодности для клинкера подмосковных глин, и в случае положительного решения поставить вопрос о постройке под Москвой клинкерных заводов.
Мостовые Москвы. Автобусное движение способствует появлению пучин на булыжной мостовой (Бутырский Камер-Колежский Вал)
Комиссия обратила внимание Моссовета и на необходимость постановки научно-исследовательской работы по коммунальному хозяйству вообще, а по мостовым—в частности.
Дорожная часть этой работы мыслится в следующих направлениях: 1) исследование и испытание материалов для одежды; 2) исследование грунтов и оснований под одежду; 5) гигиеническое и санитарно-техническое изучение мостовых; 4) экономико-технические исследования (грузонапряженность отдельных улиц; вопросы стоимости, погашения, амортизации, реновации себестоимости перевозок и т. д.); 5) организационно-техническое и наблюдательно-нормировочное изучение постановки работ.
Моссовет постановил обратиться к инженерно-строительному факультету МВТУ и институту сооружений ВСНХ с просьбой составить проект Положения о научно-исследовательском институте коммунального хозяйства. Институт должен быть увязан с существующими научными учреждениями, с учетом постепенного развертывания, предварительно начав дело с организации небольшой научной группы.
Проф. Д. Крынин