А. КАРЯГИН и Б. ЛАВРОВСКИЙ
26 АВГУСТА состоялся финиш всесоюзного испытательного мотоциклетного пробега по маршруту Москва—Тифлис—Москва.
Этот пробег является исключительным как по длине и разнообразию профиля пути, так и по поставленной задаче — отобрать машины, наиболее удовлетворяющие условиям эксплоатации в СССР, в связи с предстоящей организацией советского мотоциклостроения.
Важная роль мотоцикла, как средства наиболее пригодного в наших экономических и бытовых условиях для широкого распространения идеи механического транспорта — бесспорна, вследствие значительно более низкой покупной и эксплоатационной стоимости мотоцикла сравнительно с автомобилем, который, невидимому, еще не скоро станет у нас предметом индивидуального пользования. В то же время количество находящихся в СССР мотоциклов составляет ничтожную цифру — 6 300 шт. или 0,3% мирового мотоциклетного парка. Насколько мала эта цифра, видно из того, что даже в таких небольших государствах, как Бельгия или Голландия (с населением в 18—19 раз меньшим, чем в СССР), находится в эксплоатации на 470% больше мотоциклов, чем в СССР, по Голландии и на 500% по Бельгии. О других крупных европейских государствах, располагающих в общей сложности 1.198.5 тыс. шт. мотоциклов (66,4%), — не приходится и говорить. В САСШ, несмотря на высокий уровень дохода населения и крайне низкие цены на автомобили, почти не превышающие стоимости мотоцикла с коляской ("Форд"), — все же имеется 119,6 тыс. шт. мотоциклов (6,6%).
Увеличение числа мотоциклов в нашей стране может итти или за счет импорта, или путем развития собственного производства.
Первый путь для нас закрыт по валютным соображениям, да и самый импорт нежелателен, ввиду некоторых специфических требований, пред'являемых к машине нашими дорожными условиями.
Нам нужны мотоциклы, удовлетворяющие следующим главнейшим данным:
а) усиленная прочность рамы, в частности передней наклонной трубы, подвергающейся наибольшему напряжению. Насколько мало удовлетворяют заграничные модели этому требованию, видно из результата всесоюзного пробега 1925 г., давшего для машин с колясками 25% поломок рам мотоциклов и 22% поломок рам колясок;
б) расстояние низшей точки от грунта не менее 120-140 мм.;
в) повышенная прочность и значительная амплитуда колебаний передней вилки;
г) хорошая эластичность подвески седла, обеспечивающая более или менее спокойную езду по нашим тряским дорогам,
д) запас горючего не менее, чем на 200 км. пути, принимая во внимание отдаленность друг от друга пунктов, где можно достать бензин;
е) надежное охлаждение мотора, допускающее продолжительную работу на малых передачах без вредных последствий перегрева двигателя;
ж) воздушный фильтр на карбюраторе, так как при наличии песчаных или известковых почв и сильных ветров (напр., в Бакинском районе) наблюдается сильное влияние пыли, засасываемой вместе с воздухом в мотор, на износ поршневых колец, канавок и цилиндров (до 0,15 мм на 8—10 тыс. км. пути).
Совокупности всех этих требований (и некоторых других) не удовлетворяет полностью ни одна из существующих заграничных моделей мотоциклов.
Поэтому единственно правильным путем удовлетворения населения в хорошей и приспособленной к нашим условиям эксплоатации машине является организация производства мотоциклов на собственных заводах внутри страны. Такая возможность у нас есть, при чем для этого даже не нужно строить специальных заводов.
Дело в том, что, как показывает заграничная практика, оружейные заводы при относительно незначительном дооборудовании легко могут выбрасывать на рынок мотоциклы и автомобили хорошего качества ("Б.С.А.", "Ф. Н.", "Армстронг", "Гочкис", "Штейер" и др.).
При наличии в Союзе оружейных заводов, родственных по характеру оборудования заграничным, предположено организовать производство мотоциклов для широкого сбыта на одном из крупнейших заводов Оружейно-пулеметного треста.
Собственное высококачественное сырье, прекрасное оборудование и точные методы и навыки в работе, — все это говорит за то, что военная промышленность лучше и скорее справится с поставленной задачей, чем любая другая отрасль промышленности.
План производства предусматривает изготовление мотоциклов на заводе Оружейно-пулеметного треста от начала до конца (кроме электрической арматуры и резины) и разрабатывается в двух вариантах: на выпуск 6 тыс. машин в год (экономически необходимый минимум для серийного производства) и на выпуск 12 тыс. машин в год при одной смене, при чем изготовление первой пробной партии мотоциклов в 300 шт. предположено закончить в III—IV квартале 1930/31 г.
Материал для выбора типа мотоцикла даст закончившийся испытательный пробег Москва—Тифлис—Москва.
В зависимости от технических результатов пробега за основу будет принята (с учетом производственно-технологических преимуществ) та или иная заграничная модель, в которую будет внесен ряд изменений для приспособления машины к нашим условиям эксплоатации.
После проработки этого вопроса соответствующей иностранной фирме будут заказаны опытные образцы измененной конструкции, которые пройдут всесторонние испытания в лаборатории и пробеге. В итоге этих испытаний и будет установлена в окончательной форме конструкция мотоцикла, поставленного на валовое производство.